MY 2024 KTM 250EXC

久しぶりのエンデューロ車両ネタ。
先日 林道部員の H川氏がKTMの 2024年型となる 新型 EXC250に乗り換えての プチ整備でお預かりしたときのこと。


前後タイヤ交換＆ヘビーチューブ化＆ビードストッパー追加 ＆スプロケット交換等でしたが 新型がどのように変わったか色々見てみました。


EXCなので 2ストですが 今回はエンジン含め大幅に変更部分が大きいです。
まず大きなところでは エンジン。前モデルは 2ストインジェクションは同じでも『TPI』（トランポートインジェクションの略）で 燃料の噴射位置が2スト特有の 掃気ポートに噴射する方式でした。
これが今回のモデルから 『TBI』（スロットルボディインジェクション の略）、所謂 一般的４ストインジェクション車と同じ位置（キャブ車で言う キャブレター本体）からの噴射となった点。
より キャブ車時代に近いフィーリングになっているのではとtetsuも かなり興味がある仕様変更です。

また 数十年機械式排気バルブ（機械的ロッド作動）だったものが  レース車両でも 電気式排気バルブ（サーボモーター作動）を採用。これにより デジタル的にパワーフィーリングを管理できるようになるはずです。

どちらも 現代技術とECUの進化によるものが大きいのでしょうが ここまで2ストレーサーの進化に頑張っているKTMはスゴイですね。
 
因みに 新型EXCも 2ストオイルタンクは別であり オイルインジェクターにて電気オイルポンプによる分離給油なのも ファンライドの人にはイージーでいいですね。
先に K主任が買った 新型の250XCは 混合給油でした。

また車体外装でも目を引くのが ラジエターシュラウドのスマートさと尖がり度？

先端刺さりそうなくらい尖がっているのですが その先端を極力内側に入れているのも考えてますね。MY23のtetsuの EXC-Fも大分シュラウド間は狭いと感じましたが MY24はそれよりかなり攻め込んでますね。
前後サスも新型になりました。こちらは 必ずしも良くなるかどうかは 今後の検証次第でしょう。
歴代 KTMエンデューロ車搭載のWPは良くも悪くも 性能第一より ある程度廉価を念頭にしているようなので....それでも 一般人が乗るには全く問題ないレベルなのでいいですがね。
スイングアームも太くなり リヤアクスルシャフトの径も太くなりました。この点はどう改良なのか不明ですが。以前のホイールがボルトオンで使用できないのは困っている人もいるでしょうに。ま、レーサーなのでそんなところが目的ではないですがね。進化することがレーサーの宿命です。



ただ個人的に気になる点も。
車体重量が前モデルより 約1.5キロほど重くなってます。排気バルブが電気式になったり 電装システムも一新されているので色々な部分で重くなっていることもあるのでしょうが。
エンジン全体の大きさも 外観的にはそれほどコンパクトに感じないのも不思議。
tetsuのMY23 EXC-Fのような4ストなのにこのエンジンコンパクトさなインパクトがないのは残念です。
とはいえ MY24のEXC-Fはtetsu号より 約3キロも重くなっている実状を考えると ユーロの排気ガス問題に合致させている仕様によるものかとも思えますが。


今後の進化次第ですかね。

851 楽しくなってきた！

今日も851くん 走らせてきました自分ネタ。
もう 今所蔵しているバイクで一番走らせたいのが滲み出ているのです（笑）。

寒空の下でしたが  昼は気温も上がったし晴れていたので 都留までのセミワインディングを意外と楽しめて往復してこれました。



先週走らせた時は ただ走るのみの試走で まずは ある程度走る事ができる事を確認。
今回は もう少し距離を延ばしつつ エンジンを元気よく回る方向に回しつつ、もう少し 車体の方向性としての真骨頂も感じたくもあり、また 足回りを含め 自分好みの方向性に 想像範囲内で セットし直した仕様を実際に検証試走したいのもあり出動しました。

その結果 今日の851くんの車体セットは かなりtetsu好みに仕上がったので大満足でした。


元々 初期型851には 『ストラーダ』と『レーシング（スーパーバイクキットとも呼びます）』という 二つのバージョンが販売されてました。
『ストラーダ 』の方は公道走るのに必要な装備と共に 前後１６インチホイールが標準装備でした。
1980年代中盤～後半は各メーカー 16インチホイールを採用するのが多かった時代と相まってなのかは不明ですが、851の場合 16インチタイヤも幅広な物を装備していたので 当時はまだ１７インチの幅広ラジアルタイヤの公道市販タイヤがほぼなかったこともあってのことでしょうか。
それによるセットなのか 車体ディメンジョンで気になるカタログデータが......
車体 キャスター角度は 27度と当時のスポーツ車でもかなり寝ている設定です（その他 フォークオフセット、トレールと密接な関係性があるので キャスターが立てばいいというわけでもありません）。
この当時の 国産レーサーレプリカとかを参考にしても 最低でも 2５～26度以内は欲しいところと思うのですが。
因みに この次の年式の851は キャスター角 25.5度となり 916系もそれを継承していきます。

『レーシング』の方は 公道走行不可で登録不可という 今で言う　「レースバージョン」とうことで、エンジン仕様も更にパワーアップしてたりベルリッキ製メガホンレースマフラー、 スイングアームも違っていたりと共にこちらの仕様はホイールが 前後マービック製 17インチマグネシウムホイールが装着されていたのが大きな違いです。キャスター角の確実なデータがないのでなんとも言えませんが 基本車体セットの方向性は走り重視のセットになっていたはずだと考えます。
おそらく こちらの仕様が851としての 本来の目標値で造られているはずです。

で 伊東二輪 851号ですが 前後ホイールは 17インチホイールに換装しております。
元々前オーナー時 初めは 851レーシングのマービックが装着されていたのですが 当時のマグホイールは経年による酸化により 徐々にスローパンクしてきました。最後は 一か月でほぼ抜けてしまう状態になり 当時トラスト時代に相談を受け ドカの別車両のアルミホイールに換装することになって今に至ります。
ただ 前オーナーさんは体重も軽く 小柄な体型もあり 足つき重視のセットにした車体セッティングでした。
このため tetsuが本格的に乗るためには ある程度のサスセット変更は必要と感じておりました。

前回試走時に ある程度 サスのプリロードとダンパーの調整はしていったのですが それでも車体の本来の動きではないような気がしてました。
確かに キャスター27度相当だと直進安定性は出る通り、かなり車体は安定指向の味付けに感じました。悪くはないですが 攻め込んだ走りとなるとダルすぎるそのハンドリングは好きになれません。
楽しいところはまだ発揮してないのではと感じまして その辺を改善できないかと思って もう少し突っ込んだ仕様変更をしてみたわけです。
ま、部品いらずで車体側での調整で済むので出来た事もありますが。

初期型851エライのは 既にこの時代に リヤの車高調整、リンクのレバー比変更が部品交換せずに 車体に装着されている調整機能で変更できる点です。
そもそも当時のドカのワークスレーサーに搭載されていた装備まんまでした。
TTF1時代と違い スーパーバイクはレギュレーション上 変更や改造に制限があったからのが元々の理由とも言われてますが。
これは 以降のドカのスーパーバイクのホモロゲ車種にあたる車両は全て標準装備なので ライダーの好みや路面コンディションやタイヤ外径での変化にも対応できて tetsuも996Rでレース出場時には色々 手を尽くせました。

そんなこんなで 今回はリヤの車高を 長年の感覚内で「これくらいじゃね」くらい上げて それに対して変わるサスの動きによる ダンパ―再調整して 走ってみた感想が
『ほぼほぼこれでいいんじゃね！っていうか 車体の動かし方はかなり996Rに近づいたね！』というくらい楽しい方向にちゃんと変わってくれました。
リヤ操舵が気持ちよくできるようになりましたよ。
流石 ドカの元祖スーパーバイク車両という再認識をさせてくれました。


初期型851は意外と乗車ポジションが アグレッシブ且つ ハンドル垂れ角もあるのでポジションにあまり不満はありません。
標準装備の シングルシートカウルも人によってはこの形状のため 前後体重移動が制限されて気に入らない人もいたようですが 公道レベルではtetsuはなにも問題ありません。

エンジンは今日は6000回転まで走行シチュエイションにより回してみましたが まだエンジンの回り方は重いかな～っていう感じです。
とはいえ 約100馬力というカタログエンジンスペックもですし、80年代車両という事からしたらこんな物かな～とも思ったり。
因みに レッドゾーンは 10000回転です。
そこまで回して走れると かなり官能的なはずです。
絶対壊れるのでこの先も 8000回転も回しませんが（何度も言います（笑）996Rも回しません！）。
でも 今日くらいでも 十分楽しく走れるので 逆にこれくらいの足かせがあると 老体車体をいたわりながら走る走らせ方を考えながら走るので バイクにも人間にもいいのかなと思いました（笑）。

なにより 走らせて、攻めて 楽しいバイクというのが感じられてきて　851はやっぱり tetsu 996Rのおじいちゃんなんだっていうのが垣間見えた 楽しい独りプチツーでした。

やっぱり自分で乗るバイクには なにか楽しい物を感じられないとです！
と昔も今もtetsuは思います。

そして 851の後に乗るただの街乗り XT250X改もそれはそれで 楽しいのなんの♪

という報告でした（笑）。

マジェスティS 駆動系不良

常連さん ヤマハ マジェスティSが 最近加速、減速時に変な挙動と振動がするとのことで入庫。
感覚的に 駆動系のなにかが不良になっている模様。

距離的に32000km。今年初めに 25000km時に ドライブベルト、ウェイトローラは新品交換してますので別の部分に問題か。
なんせ、オーナー 仕事で高速移動をほぼ全開で毎日使用してますので（汗）。
なにが起こってもビックリしませんが.....

ベルトカバー外して一見 なんともありません。
最初に疑った ドリブン側プーリー周りを外してみましたが問題なさそう。
で、ドライブ側も外してみて発覚。

センターボスの部分が焼き付いていて ドライブプーリーが動きません。
なんとか引き抜いて解りました。
高速全開が多すぎて ドライブプーリーのメタル部分が焼き付いてました。

こんな事 初めて見ました。
やはり メーカー想定外の使われ方すると なにかは起こりますね。
ドライブプーリー側のみ全新品交換で修理完了でした。

851 "Ready to GO！"

伊東二輪号の DUCATI　851 復活計画ですが その後 諸々ダメな部分の修理含め  各 水、油脂類 全交換、タイヤ交換して 無事 ナンバー登録も完了しました。
その後 夜に 2度ほど 伊東二輪近所を 各部チェック＆ 車両のクセ他 検証含め 合計 約30ｋｍほど試走してみました。
そこで大きな問題は出なかったので より高いエンジン回転数を使ってのエンジン負荷での実走テストしてきました。



本日 高速運行の試走を約60ｋｍしてきましたが 現状問題なさそうですね。
とはいえ 走行自体はおそらく まともに走るのは 約8年ぶりくらいになる車体でしたのでエンジン回転数は 上限 5000ｒｐｍほどを目安に 一定回転～たまに加速負荷をかけるイメージでエンジンを目覚めさせてきました。



まだ 真面目に走らせたうちに入らないですが それでも 第一印象ですが 車体・エンジン含め『楽しい！』の一言です！　いや～　996Rとは違って この子はこの子で ホント 楽しい！！

排気量が851ｃｃなのと4Vというところからか ドカドカ感（ドコドコとも言う）は 900SSとかの空冷2V系の方がある印象ですが エンジン回転のスムースさは 流石 4Vっていう感じです。

走行中（特に加速体勢） 車体が発する イケイケ感も  ドカの元祖 スーパーバイク ならではでした。
tetsuの996Rに通じる 走り感があるのには感心するばかりでした。
やはり スーパーバイクのホモロゲモデルという位置付けもあることからか ある程度スピード出していくと 『オン ザ レール』の安心感で走っていきます。この感覚は ドカの他の　スーパーバイク系も同じ印象なので 素晴らしいの一言です。
なんせ この初期型851は 1988年生まれ。
996Rは 2001年生まれ。この時点で13年の幅あります。
エンジンの元は一緒でも車体構成も違うし　サスペンション、フレーム含め 違いますし（とは行っても996Rも1994年の916から大幅に変わったのはエンジンが主とも....)
インジェクションを採用は同じでも初期システムからは比べ物にならないくらい大幅に変わっていますからね。
なのに同じ匂いをさせて走るってスゴイと思うのですよ。
スゴイのは 851も996Rも それぞれ 違った意味で「スゴイ」という表現が正しいですね。



勿論 996Rの方が遥かにハッちゃけて走れますが、851は 『元祖』なんだと言わしめるオーラがある走りをしてくれます。
容赦なくエンジン回転数回せれば かなりのポテンシャルで走れそうです。
オールドルーキーみたいです（笑）。
でも やはりおじいちゃんバイクですので無理できないのは事実（汗）。
壊れちゃったら 箇所によりですが修復大変なのでね（泣）。
部品精度や品質等も含め そこは 『ザ1988年のドカ』を忘れてはならないのです（忘れてぶっ飛ばしたいですが（笑））。
どちらも 現代からしたら 851=35年選手、996Rですら 22年選手ですので 十分『旧車』ですから現代バイクに比べたら 走りがどうのではないですが（苦笑）。




851の先代オーナー様も tetsuの勝手な思いからの約束でしたが ここに来て現役に復活した 851を空から見て きっと喜んでくれていると思います（思いたい）。

近々 楽しみにしてくださっている方々 招き お披露目走り したいと思いますのでお楽しみに。

セロー250 納車

ここ最近 伊東二輪で盛り上がっている（N田さんとtetsuだけでですが（笑））セロー250ネタ。
虎視眈々と 派閥形成で成り上がろうとは思ってませんが（笑）
キャブセローではないですが 新たなユーザーが増えましたよ N田主宰（笑）。

それはさておいておいて（笑）
トラスト時代からのお客様 U杉さんからのご依頼にて 車両お探しから納車整備の図です。

セロー250　DG17J型の 2016、2017年のみのこのカラー指定でお探ししてましたが お時間いただいたおかげで結構程度良い車両をご提供できるようになりました。
本人も満足の一品でした。



当該車両 約10000km走行でしたが 前後タイヤは新車時のタイヤが丁度減り切った状態でしたので前後タイヤも新品交換します。



本人との相談で 最初は ＯＥＭと同じ ＢＳのTW301、302に交換。
セロー250はノーマルでリヤはチューブレスですがそのままチューブレスで運行の場合 タイヤ選択肢がかなり限られるというのもありますがTW302はOEMで使われるのもあり チューブレスタイプがあります。
ま、tetsuもCRM250AR時代はこのタイヤ一択で色々な林道行きましたから。っていうか 当時は 魚雷隊長他 初代林道部のメンバーほとんどが装着した良いタイヤでしたし ロングセラータイヤですので間違いないです。
舗装路７割、オフロード３割の比率での性能を目標に造られているタイヤですので舗装路は結構普通に走れる（攻めれる（笑））のと耐久性もあるので いいタイヤでした。
エンデューロタイヤばっかり見ていると たまにこういう普通のトレールタイヤ扱うと なにか安心してしまいますね（笑）。

昨日無事納車されましたが ご本人かなりウキウキだったようです（笑）。
いいことです。
さぁ 今後 U杉さんは セローを手に入れて どんな方向に行くのですかね～（笑）。
「トビラは開かれました！」よ（笑）。
楽しみですな！