DUCATI 空冷 900 三連発

全部先月の作業ですが 三連発作業。
たまたまですが 全部 DUCATI 空冷 2V 900cc エンジンです。
『伊東二輪はドカ屋ではない！』のにですが（苦笑）。


① 1993年 900SLさん
どうも片肺な感じだと。走るけど 本来の力ない、生ガス臭いとのこと。
ほぼほぼ パルサーコイル不良かと。

以前にも数回 症例は載せてますが 今回は ホリゾンタル側（フロント側）が点火しなくなったパターン。色々パターンはありますが 今回のは一度も点火復旧しなかったようですね。

入庫して端子抵抗値計っても ホリゾンタル側は 抵抗 ゼロでしたので完璧に内部のどこかで断線か壊れてます。

で、当該車両は SLですがハーフカウルに換装されているのでカウル外す手間もなくチャッチャカ作業も進み 無事交換、元に戻りました。
毎回書きますが この年式の物でも 純正でこの手の重要電装パーツが出る事には毎回感謝しますよ、DUCATIさん。部品代は高いけど 治せるっていうとことが重要ですからね。


②1998年式　SS900ie　タイミングベルト交換
こちらは DCUATI定番です。特に 空冷２V系はベルト消耗速いので 定期点検調整、交換距離管理、経年管理は大事。

ベルトすっからかんな状態。

当該お客様は 距離は全然到達してませんが 前回交換から約6年経過したのもあり今回交換依頼でした。

いいことだと思います。
外したベルトはまだ使えそうでもありますが 備えあれば憂いなしですので。
切れた時の悲劇を考えたら安いものですよ。


③1997年式　900SS クラッチ周り全交換
こちらもDUCATI 乾式クラッチ搭載車は 定期的交換がやってくる箇所ですね。
当該車両は 新車から約 23000ｋｍ走行でしたが 当店で販売時 約12000ｋｍ。その時点も まぁまぁクラッチプレート側の外側の爪の当り摩耗はありました。大抵 ここまで使用する間の定期メンテ（セミOH等）がなされてないと DUCATI乾式クラッチ車のクラッチプレートの寿命は短命で終わります。
以前 SS900のお客様のは新車から約15000ｋｍ時点まで一度もクラッチ周りを観てこなかったようで かなりこの部分の消耗が酷かった憶えがあります。

今回も最終的にクラッチプレートとクラッチアウターバスケットの当り面の隙間が多大になり過ぎている事での交換推奨となります。

交換前と交換後の写真を見ると 隙間の違いが一目瞭然。

↑　交換前

↓　交換後


交換前の隙間くらいあると アイドリング時のクラッチ打音も相当うるさく 構造知らない人が聞いたら間違いなく『エンジン壊れている』と断定されるような異音しまくりなんです。
更に 走行でも影響出まして、特に 加減速時にチェーンが緩んでいるような ガチャガチャした振動からの不快感極まりない走りになるので 気持ちもよろしくありません。

こちらは外したクラッチアウターバスケット。

クラッチプレートの打撃痕が筋になって見えますね。
この辺が酷くなると セミOHしても短時間でジャダーも酷く出るようになってきます。
そうなると対処しようもなく 自然と全交換推奨となります。

2000年初頭くらいまでは ドカの乾式クラッチは 純正はプレート、アウターバスケット共 スチール製なので尚の事打音がウルサイし摩耗も早いです。
tetsuは歴代 このあたりの年式の車両のクラッチ周り交換の際には 双方 アルミ仕様推奨にてほぼ独断でそちらに交換します。
その方が クラッチの持ちもよくなりますし打音も角をとったような音になるのでいいと思います。
勿論 その後も定期的メンテしないと持たないのは同じですが。
今回もクラッチ周り、プレート一式、クラッチアウターバスケット共 アルミ新品交換しましたので 新車時同様の ほぼ『無音』なクラッチになり オーナーさまもビックリ。
走りもよくなる（いや 元に戻るが正解）ので 楽しんでくださいな。

以上 『伊東二輪はドカ屋ではない！』うえでの DUCATI 空冷 ２V 900ｃｃ　三連発でした(笑)。

シフトインジケータ表示があるために

ヤマハ MT07のシフトインジケータ表示不良での作業案件。
約 3万キロ弱走った車両ですが たまにニュートラルランプが点かなくなりメーター表記が『－』になる。また3速とかも表記『－』になったりすると。
ほぼほぼギアポジションセンサーが悪さしております。

ギアポジションセンサーの交換です。

左が外したもの。右が新品。
同形 同色の端子部6個が 各ギアを探知する部分、各抵抗値が違うのでしょうね。
小さい丸部分がニュートラルでしょう。

昨今のギア付き車両には メーター内にギアポジションを表示する機能が 標準装備されているものが 多数（っていうか近々ではほぼ？）になってきましたね。

年々進化するEUCの兼ね合いもあってか排ガス関連や燃費対策のために 各ギアとエンジン回転数との連携等も診るために ギアポジションをセンサーで計っているのですが、どうせだからそこからギアポジションを表示してしまおうという副産物でしょうね。

ただこれがある意味お節介の賜物とtetsuは考えます。

確かに ギアポジションがどの位置にあるか分かるのはありがたいです。
ただ それがなくなたって 普通に走れますよ。っていうか 今まではそうだったのでそれでもいいでしょう？

tetsu的に 電気的要素を含むシステムの複雑化は 必ずその反動で 壊れた時も厄介と考えます。
メカニカルは『シンプルイズベスト』です。

だって、今回のケースのように メーターでのギアポジション表示が一部出ないや ギア位置表示間違い等が起こるケースがありますと 都度 ギアポジションセンサーを交換しなければいけないので。

今回の作業もそれです。

ま、時代の流れなので 昭和オヤジがどうの言ったってって感じでしょうが（苦笑）。

センサー本体ですが 新品は表面仕様が若干変化がありましたね。
裏側の表面形状が違います。

左旧型、右新品。

MT07は 距離走って来ると特に初期モデルに近いのは まぁまぁこのセンサー壊れるようですが そこになにか対応が入ったのかな？

ま、一回壊れた後は随分壊れなければいいですがね。
機械物は壊れないものはないのでね。

整備性いいバイクは 好きですよ♪

先日 中古車依頼でお探しした スズキ Vストローム650さんの納車前整備状態の図。

ETCやUSB取付もあり 綺麗に配線するのにまぁまぁな部分までバラしてます。

最終モデルと同型の型式車両ですが 伊東二輪では 2018年に一台 XTを新車で販売してます。
その時にも新車からETC、グリップヒータ、ガード類と装着した際に整備でバラしましたが このバイク、整備性がいいのがメチャ好感もてました。

何回かこのブログでも書いてますが、tetsuがもし明日から日本一周行くなら このバイクですね。
tetsuが一番気にする 車重もギリ許せる範囲内、性能必要十分、積載性他 乗車快適性も考えられてるし 更に整備性がいいので 言うことなしです。

今回の車両はよくあるフレーム、エンジンガード類も装着ない『素』の状態の車両でしたが やはりなにも装着ないのは とりまわし含め軽くていいですね。これならtetsuはガード類着けないかな.....『軽いは正義』なので(笑)。

近年出ている ホンダのトランザルプ750なんかも 同一系統車両としては一度 乗って触ってみたいですね。

と毎度のVスト650 褒めちぎるネタでした。

ドカの燃料センサー交換で発覚したこと

ちょっと前の作業でしたが 定期的に当店ご利用いただいている S野さんの ﾄﾞｶのモンスター900ie。
2000年のインジェクションになった初期モデルとなります。今では旧車の域となります。
この頃のモンスター車体は所謂『851フレーム』と言われる頃のモンスターでtetsuもこの頃の車両が一番 車体としては好きですね。

で作業ご依頼内容が 随分前から この頃（2008年くらいまで）アルアルの不良になっている 燃料センサー交換。そして 駐輪している間に何故か 燃料が減っているという怪現象検証........

燃料センサーが壊れるはもう この頃以前のキャブドカの時代からアルアルです。
そもそも tetsuは今だ ドカの燃料センサー系の表示は信用してませんので（苦笑）。
もし現新車を買っても絶対信用しません！(笑)。それくらい いい加減だと思ってます。
自分の996Rでも燃費と距離計算で燃料入れるタイミングはずっと決めてます。危なく燃料センサーのワナガス欠になる手前を経験しているので（苦笑）。
それが完璧に壊れた場合 燃料残量警告灯が点かなくなるか、逆に点きっぱなしになるというものがほとんどですが、tetsuの996Rでは 残量 約1Lまで点かなかったということもありますので本当信用できません。
点かなくなるのも嫌ですが点きっぱなしは 走行中の視覚的にももっとウザいですよ。

S野さんの車両は現在 新車から約 9万キロ。まだまだ乗れそうな事なのと部品も出るので今回修理することに。
で、ついでに見るのが謎の燃料が減っているという怪現象。

ツーリングから帰って来て駐輪する前に燃料満タンにて停止。
次の時に乗った時に燃料がキャップ開けてみると 見た目減っているとのこと。
外観を眺めても 燃料漏れらしい形跡はないとのことだけど やはり気持ち悪いから検証してほしいとのことでしたが.......

ということで新品燃料センサーはこちら。ちゃんとこの辺りの年式の車両でも純正で部品出るのが毎度助かります。



まずは 燃料センサー交換の儀式でこの頃のドカは燃料ポンプはタンクイン方式なのですが問題は交換時。
現在のインジェクション車は大抵 燃料タンク下部にポンプユニットが装着されておりそこに燃料センサーも付属しています。なので ごっそりユニットを外すという方式が一般的で 燃料さえ抜いておけばそれほど面倒な部類ではないです。

比べて この頃のドカは 燃料センサー自体はタンク下部から装着されていて その配線が燃料ポンプも作動させているのですが、燃料ポンプ自体はタンク上部 燃料キャップ側からじゃないとアクセスできない構造なのです。
これがまた結構トリッキーな造りでして 腕が太い人や 手がゴツ過ぎる人は作業できないのではないかと思うくらい 大変なんです。毎回 手に結構なキズができるのを承知で作業なので 変にマゾになります(笑)。　　いや なりませんよ！

で、その作業をしていき すぐにガソリンが減る怪現象の原因を突き止めました。


写真のキャップ周辺金具の下に 細いホースが二本あるうちの一本が断裂しておりました（赤丸印部）。
これ タンクキャップ周辺の 溢れた燃料や 上部に溜まった雨水等を車体下部へ放出するようの管なのですが それが一本切れていました。
上方で切れていたので おそらくガソリンスタンドから自宅走行の間に相応の燃料が垂れ流しになっていたはずです（怖）。
これタンク下部側で切れるともっと悲劇ですが.....

これ見て思い出しました。
キャブ時代から 900SSが同様の構造なのですが以前 常連さんでエンジン不始動になった車両を診た際に 原因がキャブレター内に大量の水混入によるもの。
その原因が 上記ホースの断裂でキャップ上部からタンク内へ水進入という経緯でした。

この構造 何故か 2000年代半ばくらいまでのSSやモンスター系は変わらないのでホント嫌です。
因みに ドカのSBKの916系（998まで）はいち早く タンク下部ユニット方式にも係わらず このブログ内容と同様の役割のホースは健在しており侮れませんので.......

ということでホース各交換して怪現象も同時に一件落着で良かったです。

燃料センサーも無事新品交換にて 信用できるかできないかは置いておいて 参考くらいに燃料警告灯が点くことは確認できましたのでS野さんも満足でした。

謎の怪現象も判明したので まだまだ元気に乗ってください！

新車から4000km

半年ほど前に中古車としてご依頼販売した クロスカブ110さん。
JA60型の現行モデル同等、走行3キロのほぼ新古車を納車させていただきましたが、オーナーさま そのまま乗りっぱなしにて 4000kmも乗ってしまった（汗）。

その間 オイル交換にも来なかったのですが 毎日通勤に使っているはずだと思っていたので心配になった矢先に オーナー様から連絡来てご来店。

その理由は 『チェーンが一度外れたんですよ～』ということで......

チェーンカバー外しましたら　これ　この通り......



いや、伸びすぎでしょう.....　もっと前からガチャガチャ チェーンケースに当たっていたはずだし、tetsuもクロスカブ乗ってますが そもそも チェーンが緩んできただけで シフトダウンとかも相当チェンジがしずらいはずだし なにより 加速減速で ガッチャンガッチャンなって気持ちよくないですよ。しかも 無駄にスプロケットとかも削れるし.....

ひとまず チェーン調整、並びに 初のオイル交換等して乗って行ってもらいました。

因みに 2018年式以降～現行になる スーパーカブ110、クロスカブ110のチェーンは 428サイズとこの手の排気量にしては太いチェーンを使ってますが ＯＥＭで装着されているチェーンが大したことなくすぐ伸びてくるので 予算があったら 早めに シールチェーンに交換することをお勧めしますです。

このオーナー様は 次回のオイル交換時におそらくチェーンも交換します。

みなさまも 定期的 整備、点検 履行お願いいたします。
あ、走行前の 仕業点検もね。