今回はゲリラではないツーリング

10日日曜日に ゲリラではないツーリングしてきました(笑)。


この時期なのでまだお山方面は難しいので 必然的に千葉方面。

今回は 千葉県 房総半島 最南端となる 野島崎 目指しました。目指すと言っても その辺でご飯食べて帰ってくるだけですがね(笑)。ま、毎度のパターンです。

午前8時過ぎに 君津PAで待ち合わせ。
当初 6台の参加予定でしたが 朝一の気温 0度にやられて 始動できないドカ2台がこの時点で脱落。
気温5度以下での始動困難ドカにはなにも驚くこともないので 連絡来ても「しょうがないよね～」という一言で tetsuは納得してしまいますので.......
チョイ古ドカ辺りは 日本の冬も夏もいたっては 走行環境すら考えているわけないので当然と言えば当然なんです。だから驚きませんしバイクも責めれません。
色々 努力しないとこんな時期の朝一は始動できないのもこんな時期の日本でドカ乗るからならではなんです。
ま、チョイ頑張りくらいで始動できる車体もありますが環境に左右されるのは必至。
今回のYossy号とか屋外保管車でキャブ車ですがちゃんと来れてます。
伊東二輪 851も始動可能ですが なんせ毎回出動が店内からなのでその辺も外保管とは大きな違いなので 今回のお客さんたちは責めれませんよ。
tetsuの996Rなら絶対 自力始動はできないのが分るので 状況を理解できてしまうのです。
因みに 今回始動不能だったドカ2台とも インジェクション車ですので....FIだからと言って万能ではないのもドカならではなんです。だからって 別になにも嬉しくないですがね......

ということで 4台で出発。
参加車は スズキ GSX-R600、カワサキ Z1000J、DUCATI　900SS、トライアンフ ロケット３R　の4台。
水冷 SS4気筒、空冷 旧車ネイキッド 4気筒、空冷２Vカウル付き2気筒、変態2500ｃｃ メガクルーザー？？？(笑) のなんの接点もない車両同士なのが可笑しいですね(笑)。

tetsuは ここ最近仕事が忙しかったので 走りで疲れたくないために 今回は安定の GSX-R600。
とはいえ昨年の7月のツーリング以来ですが（苦笑）。
851で来たかったのはやまやまなのですが この時期は なんせ高速でオーバークールしまくりなのがどうにもイヤでイヤで かわいそうで。ご老体車両はいたわらなければです。
ま、オーバークールはGSX-R600も同じでしたが こっちは国産現代バイクなのでその辺はいいでしょうって感じです(笑)。よくないけど......
先日 Ashの担当も言ってましたが ちょっとくらいのオーバーヒートの方が良く エンジン温度が上がり切らない状態での運航の方がオイルにも良くないとのことを再確認したので皆さんもその辺注意した方がいいですよ。
因みに R600もこの時期 高速では 水温 65度くらいまでしか上がりません。デカいラジエターがいい仕事しまくっているって証拠です(笑)。

本題戻りまして、富津中央から降りて そこから目的地まで約 70キロほどを下道走って行きますが 比較的早い時間帯でしたので 気持ちよ～く走っていけて 目的地手前のコンビニ休憩が まだ午前 9時30分っていう（苦笑）。　
なのでコンビニで無駄に休憩して時間潰すことに。





更に まだ時間あるけど 一応現地まで行こうということで目的地に 10時20分頃着。
目的の食事処 『いそや』さんは 午前11時開店予定なのでその辺で日向ぼっこで待ちます。


 

天気も非常によく 風も海に近いほど強くなるかと思ってましたがそれほどでもなく イイ感じで待ってられました。





そして開店と同時にいつも通り 一番客として入店。
注文も終わりしばらくすると tetsu携帯に電話が。
朝 998Sベイリスが始動不能の連絡があり 来れなかった 西Dさんからです。
そしたらなんと 野島崎に来ているとのこと。どの辺に駐輪しているかの電話でした。
結局　気合を見せてその後 車用バッテリーでジャンプ始動して遅れながらも tetsu達と同じルートで無事合流できました。
いや～スバラシイ。

食事の写真は今回はありません(笑)。
tetsuは 千葉といえば『なめろう』ということでなめろう定食でした。
数量限定の無料の 『あら汁』が何気に美味しかった！　これがメインでもいいくらいでしたよ(笑)。


食事終わったのは12時過ぎ。これでもう帰ります(笑)。
さっさと帰らないと アクアラインがまず混むのがイヤなので。
しかも tetsu早く帰れれば仕事しますし。エライでしょう？(笑)。
ま、ツーリングも仕事の一環ですがね(笑)。お客さんとのコミュニケーションの場ですので。

tetsu号はなんのヘンテツもない スズキのバイクって分るカラー。


橋MさんのZ1000Jは ザ・カワサキなライムグリーンカラー。

対して yossyくんの900SSはドカでは当時としては珍しい 純正でのブラックボディカラー。


Sinくんの 変態2500CC(笑)と西Dさんの998Sベイリス。

変態2500ｃｃの存在感にも負けないこの派手さ！いいですよね～！

でも 変態2500ｃｃのリヤタイヤの太さには誰もかないませんが(笑)。



さて帰りますよ。
帰りも同じルートです。回り道なんてしません。
特に千葉なので 他行っても混んでいるだろうし。
行きは4台だったのが帰りは5台になってもペースはなにも変わりません。
これくらいの台数で同じようなカテゴリーバイクだと 先頭で引っ張ていても 楽でいいですね。

勿論 GSX-R600なので本当に快適でしたよ(笑)。
全く疲れなかったです。終始鼻歌交じりですよ(笑)。
流石 現代国産車ですわ。


高速乗る手前のコンビニで休憩。
今回は 何事も事件もなく 無事全員帰路につけました。

寒かったですが天気も良くて快適・快走で楽しかったですな　♪

では みなさま また次回もよろしくです。

V125S のメーター

スズキ アドレスV125S のメーター交換の図です。

V125Sはオドやトリップ、時計、燃料計 等のインフォメーション表示部が液晶表示なのですが ここがこんな風に真っ黒になって見えなくなってしまう事象があります。


赤丸印が液晶なのですが 流石にこうなっては 燃料計が見えないのが致命的なので交換しかないですね。

こうなってしまうのには理由があって 特に車両保管時の日光の照射度合によるようです。
メーター液晶部分にかなりの時間 日光が照射されることで液晶が焼けてしまうようです。
V125Sは焼けて見えなくなるほかに 液晶が薄くなって見づらくなることもあるので メーターとしては今三な造りなのではとも思ってますが どうしようもありません。


新品のこの状態を維持するには日常的にメーターをなにかしらで保護する もしくは日光が当たらないような方向で駐輪することですね。
因みにtetsu所有の V125Sは現在 約19000ｋｍですが 置いてある場所は メーター周りが直接は日光が当たらないので 全然キレイですね。

V125Sのオーナーさまたちは気を付けてください。

今時 ラジアルタイヤの内側探検

みなさん タイヤの内側はほぼ興味なく見たこともないでしょう。

昨日 連続タイヤ交換していて その時 お店にあったラジアルタイヤでふと比べてみました。


①最初に ミシュランですが こちらは パワーGP
昨年 tetsuが GSX-R600に入れて見て ドライ時グリップは当たり前でしたが、絶賛だったのが 冷感時＆濡れた路面のグリップ力でしたね。
フロント


リヤ



②こちらは ミシュランでも  パワーカップ2。
ミシュランの溝付きタイヤでの サーキットユースが主眼のタイヤです。
パワーGPが サーキット 50％・公道50％なところ パワーカップは サーキット90％・公道 10％ とメーカー発表ではなってます

ミシュランのバイク用ラジアルタイヤは 大昔から この写真のように ハニカムではないですが ウロコ状なような模様が特徴でした。


パワーGPと比べて ウロコ模様の隙間が若干大きいです。あとフロント側だけですが  ベルトのジョイントかと思われる筋がパワーカップの方はハッキリ分かります。



ミシュランは以前は どのカテゴリータイヤもタイヤのビード部が硬くて 入れづらいというのと タイヤ組み込み後の耳出し作業で 結構耳が均等に出なくて 困るケースが多かったですが 上記二種のタイヤはその逆で サイドウォールなんかはフニャフニャで どこでタイヤ剛性を稼いでいるのか不思議に思える構造になってます。
なので 以前のミシュランのイメージと違って タイヤ組み込みしやすいし外しもしやすいし 耳もすぐ出る tetsu的には 好感もてるタイヤとなっております(笑)。

以下は他メーカーのものも

③ピレリの ディアブロスーパーコルサ V3。
今はV4が出ましたので一世代前ですが 一般ユーザー的には十分すぎる性能です。
サーキットで使う 溝付きハイグリップタイヤの最高峰と言われてますね。
tetsuも 昔 996Rをレースで使用していた時、初代スーパーコルサ入れてましたが その性能と耐久性には脱帽した思い出があります。当時 主で履いていた ダンロップのスリックタイヤのグリップ性能、運動性能となんら変わらず 耐久性は溝付きなのに ダンロップ スリックよりあったっていうオチでしたの（苦笑）。タイムもほぼ変わらないタイム出てましたので ホント ただただタイヤの進化はスゴイと思いました。

話しは戻りまして、ピレリは フロントもリヤも タイヤ進行方向に対して 若干斜めに ハッキリと筋が入ってますね。

フロント



リヤ


何故 水平ではないのかになにかカギがあるのでしょう。そしてよ～く見ると
ピレリも ミシュランのような細かいウロコ状模様となってます。
初代のスーパーコルサはこうはなってなかったと思いましたので どこかの段階でピレリも真似できるようになったのか....
こういうのって 特許になってそうですがね、その辺をかいくぐっているのか（？）。
更にセンター部だけ 全く違う構造です。コンパウンド違い以上の違いがなにかありそうですね。


④そして 最期は メッツェラーの Z8　インタラクト。
スーパーコルサ系とは真逆のツアラータイヤの位置づけですので 求めている性能の方向性も違います。
それなのに 不思議なのが 内側の模様は ③のピレリスーパーコルサV3と かなり似てます。
数年前にメッツェラーはピレリ傘下に入ったので この構造体としては どちらのメーカーが主導の元なのか気になるところ。
メッツェラーのサーキット向けタイヤ、レーステック（ピレリで言う スーパーコルサ的位置づけ）も見て見たいです。

フロントは Z8はショルダー部分にも 斜めの筋が入ってます。

タイヤを外す際にやたらサイドウォールが硬すぎて 機械では耳落としできなかったのですが（結局人海戦術）その辺は　ハイグリップ系はあまり苦労した印象がないのでその辺の兼ね合いにも関係があるのか？


リヤはスーパーコルサとの違いがあまりハッキリとは分かりません。



因みに タイヤ単体にすると Z８のリヤなんかはかなりフニャフニャ押せますが スーパーコルサはかなり硬く この辺もタイヤの方向性違いでしょうね。

実際 Z8は 空気圧を高めにしていないと 実力が出ないどころか 走りづらいです。
Z8は tetsu851で履いてみてましたが最初 フロント 2.0、リヤ 2.25気圧で走ってみたところ なんとなく鈍くさい運動性能。ブレーキングからのターンインもキモチワルイのなんの。
ただの重いバイク乗っているよう。
で、試しに フロント 2.25、リヤ 2.6 気圧くらいにしたら 同じタイヤとは思えないくらい 全然良くなって 普通に攻める事もできるようになりました。

逆に スーパーコルサやパワーカップ系の空気圧は ある程度低め傾向（特にリヤは）でないと 性能もさることながら タイヤの摩耗度合も違ってくるようです。
ちゃんとメーカー指標タイヤ空気圧があり 冷感時に フロント 2.1、リヤ 1.9 気圧です。

ミシュランのパワーカップ２はリヤに関しては 更に低く 脅威の 1.5気圧とな！！
「マジですかぁ！？」って心の中で叫ぶ tetsuがいます(笑)。
だって 公道で乗るオフ車のオフタイヤ、全部 2.0キロで走る 自分なのですよ～。
それより低くしてしかもサーキット攻めろって.....汗汗のなにものでもないですよ。
でも 初代 スーパーコルサも リヤは 1.7にした方が タイヤの持ち事態
まぁ 今度 R600で筑波を走る機会が来るので その時に身をもって体感してきますよ（苦笑）。

でも ①②のミシュランは  ハイグリップ側タイヤでも 外した状態でも 結構フニャフニャ感があったので ここいら辺に各タイヤメーカーの技術差や考え方の違いがるのでしょうか。

それでもまだ進化するタイヤは凄いですね。

900SS パルサーコイル交換

常連さん yossyくんの MY91の900SS、先日 tetsuがゲリラ参加した際に 途中でエンジン片肺になった原因を修理。


先日のツーリング中 お昼ご飯を食べた後 始動直後に どうも 一気筒 点火していない感じ。
しばらく暖気しても変わらないので 本人 プラグがカブったかと思い 手持ちの予備プラグに交換。
しかし一向に変化ないので tetsuがプラグに火が飛んでいるか見てみました。
そうすると ホリゾンタル側（フロント側）が点火してませんでした。

なにかしら点火系統に問題発生（汗）。
ただの配線やカプラ接触不良ではない感じ。
点火系統関連の部品のどこか大物の部品がダメな感じが既に感じてましたが.......

この頃の900SSは各気筒 独立点火で、イグナイターも各気筒別に同じ物が二個装着されているのでひとまず現場である程度できることはこれを入れ替えてみること。
結果は同じくホリゾンタル側が点火しませんので tetsuの経験上 かなりの確率で パルサーコイルがダメになっている模様。
それ以上は現場ではどうすることもできないですが 途中 メインキーの入り切りで突然復旧することもありえるので そのまま片肺である程度まで走っていくことに。
途中 燃料補給後に 運がいいことに ホリゾンタル側が再点火してくれたので そのままメインキー切らずなら 二気筒のまま帰れる確率が高いと踏んで そのまま当日は無事帰ってくることができました。

その後 別日に伊東二輪に持ち込み時もホリゾンタル側は点火せず 片肺で乗り付けてきました。
パルサーコイルの抵抗値を測ってみますと バーチカル側は規定値の抵抗値出てましたが ホリゾンタル側は 0Ω という事実......　完璧に壊れてますね。
よく千葉から無事に帰ってこれましたよ（汗）。

ということで新品がこちら。

ちゃんと現代パッケージなので 現行製作品。
今だちゃんと純正部品が出るところが 嬉しい限りですね。


で、交換のため 車体 左ケースを開けました図。



黄色丸が ホリゾンタル側のパルサーコイル。赤丸がバーチカル側のパルサーコイルです。



この台座で点火時期も変化できるのですが いちいちケース開けなければいけないので よほどの事がない限り 装着時の位置で再装着しますが コイルのエアギャップも規定値があるのですがこれを前後均等に合わせるのが毎回 結構面倒なんです。


更に yossy号は 900SS初期型の名残と言いますか、ケースカバーにガスケットが入ってましたね。下手すると 新車時から初めて開けたかもしれませんね。

因みに 94年辺りからは カバー類のガスケット装着がなくなって シリコンガスケット留めになっていきます。
経年経過のガスケット剥がすときは必ず 『人生はガスケット剥がしだよ！』って心の中で叫びながらやりますが ドカの場合は比較的短時間で剥がすのが完了できるのですが 手が痛くなるのは変わりません（苦笑）。いつやっても嫌いな作業です......

ということであとはバタバタと組んで行き 無事 再始動も問題なく復調しました。

CB400SF SpecⅢ 諸修理

CB400SF SpecⅢの 常連さま。昨年 怪我をしてから左手の力がなかなか入らなくなって クラッチが兎に角重いとのことで どうにかできないかと ご来店。


診たら tetsuが握っても 動きが渋いですね～。
これはオーナー様の怪我のせいで クラッチ握る力が低下したわけではなく そもそも クラッチワイヤーの劣化で重いと判断。
即 新品部品交換で修理となりました。

外したワイヤーと新品の違い。

上が新品、下が外したもの。
新品は真っすぐですね。
外したワイヤーは各所曲がった状態で長年（おそらく新車時からであろうから 約20年？）置かれていたのでその形状になってしまってますね。これが理由で段々と ワイヤーの動きが渋くなり重くなっていくのですね。
昔は　ワイヤー類は切れることが多かったですが ここ20年内以降のものは 兎に角持ちが良くなった印象ですので 知らず知らずのウチに重くなるのも気が付かないのでしょう。
新品に交換したら 軽いのなんの、オーナー様も大満足でした。

ついでにこれはオーナー様ご自身が気が付いての交換依頼でしたが リヤホイールのエアバルブ交換。装着物は亀裂が入ってますのでそう長くはないですね。

交換にはタイヤ外さないとですが まだタイヤの山はあるので バルブのみ交換です。
こちらも経年劣化でダメになるものですので 空気圧点検等の時に良くみることが大事です。