ミルクとしお

お客様が　昨年末 石川県に旅行に行った際のおみやげを いただきました。

tetsuは初めて知ったものでしたが みなさんは知ってます？

『ミルクとしお』　というお菓子です。




箱の裏には このような説明書きがされております。




写真が小さく字が読めないので 以下 転載いたしますので一読願います。
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ミルクとしお

この商品は、能登半島地震を経験した　石川県民の１人である高校生が、自分に出来る事を考えた結果、「石川県に来たい！」　と思ってもらえるようなお土産を作る！と決意し、地元のお菓子屋さんと共に、『石川県の名産』のみを使用して、製作しました。

新鮮な能登産のミルクに、海の恵みである能登の塩を組み合わせたこの商品は、石川県の風土や文化、そして地元を愛する人々の気持ちが詰まっています。

『ミルクとしお』を通じて、石川県の魅力や僕達の思いが皆さまの心に届き、少しでも支援の輪が広がる一助となれれば嬉しいです。『ミルクとしお』が誰かの笑顔に繋がり、石川県での素敵な思い出のひとつとなりますように。

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こちらの公式HPはこちら
→　https://home.tsuku2.jp/storeDetail.php?scd=0000278669

ご興味ある方は 一度拝見、ご賞味してください。

素朴に美味しい商品でしたよ！

発電不良

先日修理した案件。

常連様 通勤帰宅途中に スズキ　アドレスV125Sの『FIランプ』が連続点滅しているとのことで 帰りに来店。
V125系でFIランプが連続点滅のパターンは 通常　3回点滅を繰り返してまして、バッテリーが弱っていることを示しております。

来店時にバッテリー電圧計測すると 12.2Vほどで 本来 まともな状態ですと 走行直後は 13V近辺を指すはずなのですが......
ギリ スタータは回せる程度でしたが エンジン始動させて バッテリー端子で電圧測ると 額面 12.3Vほどしか流れてません。
エンジン回転上げて計測でも 回転上昇の瞬間だけ 12.6Vくらいまであがりましたが そのまま維持回転にするとやはり 12.2Vくらいまで落ちてました。

発電不良か充電不良かというところですが 若干の電圧変動があるので ステータが怪しいですが.....

一応　手持ちのテスト用レギュレータで充電状態をチェック。
結果 変わらずだったので ステータ線の AC発電状態も見ます。
こちらは一般的より低い値を示してましたので ほぼほぼ ステータコイルの故障ですね。

で、部品が来まして いつもの V125系 右ステータコイルのカバーを外すのが一苦労なのをヤル気を込めて サササと外しました図。



よ～く見ると ケース下部になにか 細かいゴミのような破片が落ちてますね。


これらのゴミに若干の緑色が見えまして、これ ステータコイルの外側部分をコーティングしている物体でした。
一部　剥がれてしまったのですね。


当該車両のお客様は 中古で購入後 何回か 推奨オイル交換距離の倍くらいを走ってしまって オイル量が激減りの状態を繰り返した経緯がありまして それが主な原因でしょう.....

勿論 工業製品なので キチっとしたオイル交換距離を守っていても壊れるケースもありますが 長年見てきて マメなオイル交換の方ほど この部分は壊れない傾向な気がします。

新品がこちら。割れていた箇所は こんなに綺麗なグリーンなんです。


そして 『人生はガスケット剥がしだよ！』をこちらも気合入れて サササとやっつけステータカバー戻して 無事完了。

バッテリーでの制御電圧も 14.2V　前後と抜群の安定度に戻りました。

みなさんも この例にもれず エンジンオイル交換は推奨距離を守りましょうね。
オイル交換なしでの過走行でエンジンにいいことはなにもありませんので！！

リトルカブ ミッションベアリング交換 他

みなさま明けましておめでとうございます。

もう年明け一週間以上過ぎましたが（笑）。

ということで今年ものらりくらりと不定期に更新していきます。


で、昨年末　滑りこみで修理納車出来た案件。

久しぶりの『エンジン割り』です。

常連さんキャブ車の頃のリトルカブさん　走行約 38000ｋｍ車。定期オイル交換で来店。その際 チェーンが緩いかもということでチェーン調整もしました。確かに結構緩んでいたので相応に調整しました。
で、退店後 しばらくして戻ってきまして　まだチェーンに違和感があると......

気になる症状を聞いていると どうもチェーンではないのでは？という症状。

tetsuが店の周り試走してみて 感じたのは 一速でのスタートから加速時や2速～3速変速時とかにたまに ステップ周りに来る振動の違和感と音（汗）。

イヤ～な感触です。

店戻って チェーンカバー、フロントスプロケカバーも外して 前後のスプロケット確認。
当初 どちらかのスプロケットの歯が折れているのではと思いましたが それはなし。
リヤが距離相応に尖っていましたが シフト時の違和感までにはないのではという状態。

で、フロントスプロケットを外してミッションのドライブシャフトを手でクルクル回しながらシフトチェンジをしてみますと 若干の違和感が.......
ドライブシャフトも平常よりスラスト方向のガタが大きい感じが。
祈るはミッションドッグ破損とかないようにです。
なんせ キャブリトルカブ時代のエンジンのミッション周りの部品には既に一部メーカー廃盤がありますので.....
最悪修理不能となります（中古を使用する概念は基本 ウチにはありませんので）。

ということでエンジン割と相成りました......

久しぶりのカブ系 エンジン周りの重作業。
まぁ カブはエンジン下ろすまでは速いので まだいいのですが 新車時より初めてバラすであろうエンジンなので毎回考えるだけでイヤになる『人生はガスケット剥がしだよ！』があるのが兎に角イヤ！！

でもお仕事ですし修理しなければ先に進まないので さっさとエンジン下ろしてバラバラにしました。いつもながらその間の写真なの皆無ですのであしからず（苦笑）



 はい、クランケース単体です。
そして緑色のが大敵の 『THE ガスケット』.....

カブでエンジンバラしで ガスケット剥がす必要があるのが以下となります。
①クランクケースセンター
②シリンダーベース
③シリンダーヘッドカバー
④クラッチカバー
⑤その他細かいところetc

考えただけで帰りたいですし、年内も閉店したいですよ（苦笑）。

でもやりますよ（笑）。


さて まずは 懸念されていた ミッションはオールセーフ。予想よりキレイな状態だったのでそれも安堵。
やはりドライブシャフト側のベアリング左右二個、特に 右側の方のは結構ゴロゴロでしたね。


既にヤル気出して約1時間かけて クランケースのセンターガスケットは剥がしております（疲）。



ということでどうせなのでミッション周りのベアリングは全交換。
ついでに 状態良かったですが こちらもどうせなので ピストン、ピストンリング、カムチェーン周りは全新品交換しました。


もう腰下はおおよそ 組み上がりピストン組み込む手前の図。



そしてついでに前後スプロケット、リヤスプロケットのハブダンパー（右の黒い物体）も交換しておきました。


ハブダンパーも結構摩耗してきて スプロケットの前後のガタが大きくなっているのが多いので走行過多のカブなんかは一度交換すると駆動系の消耗も抑えられますよ。

要所も部品交換修理したので エンジンも静かになり 無事 旧年中に納車できることができました。

因みに 昨年末は伊東二輪で越年する修理お預かり車が一台もなかった珍しい年となりました。
きっと今年は皆さま含め  特別にいいことありますよ（笑）！

と願ってます<m(__)m>

ドカの乾式クラッチ

先日車検でお預かりした996さんのクラッチ全バラの図。


最近 停車状態から走りだしでたまに『ギャッ！』って音がするのが気になるとのこと。

これ ドカの乾式クラッチ搭載車では ある程度距離走ってきた（というよりクラッチを使ってきたが正解か）車両では　アルアルな現象です。

当該車両は 走行 約30000ｋｍ。
今までtetsuが長年見てきている車両ですが おそらく新車時からのクラッチでしょうね。
全体的ヤレ的にもそろそろ全交換しても良さそうではありますが なんせお高いのでね.....

そもそも ある程度消耗品と割り切らないといけないのは 構造上、しょうがないのですね。

だって 乾式クラッチなので（笑）。

ブッた切り過ぎたのでもう少し説明補足。

乾式クラッチの構造上、クラッチ全体への負担は、 オイルに浸っている湿式よりも遥かに シンドイんです。
元々 レースを主対応と考えてのものなので 日本みたいなGO⇔STOPがあるようなところを走れば 必然的に半クラッチが多くなるのが クラッチを痛める　最大の要因です。

とはいえそんなの気にしていたら 乾式ドカを日本では走れせられませんので 今回の 『ギャッ！』ってなってもある程度しょうがないんですよね。

ま、都度 セミOHすれば（ただOHではダメですが）ある程度その時は良くなりますが 結局 スチールプレートの表面が鏡面焼結化しているものはなにやってもダメですし。

最終的には使用距離や状態で 全交換となります。

今回はセミOHして対応、一時的ですが 状況は改善されたのでオーナーさまは満足そうでしたが....

ドカの乾式クラッチ愛好家の方々は この辺理解してクラッチいたわれる環境を走ってくださいね（苦笑）。
それか走らないか（笑）。

スタータモータ

ほぼほぼの現代車両には装着されてます スタータモータ。
別名 セルモータとも言いますね。

コイツの寿命は長年 バイク屋やってますが今一測れませんよね～。


当該写真のは アドレスV125の新品です。

ここ最近 立て続けに2件、アドレスV125系のスタータモータの交換作業をやりましたのでブログネタにしてみました次第です。

伊東二輪ではここ10年で何十台も中古として販売してますアドレスV125系ですが 実際スタータモータを交換したことあるのは今回含め3台のみです。

しかも距離性、一定年式は関係ない傾向ですね。

ウチのお客様で10万キロオーバーのV125は3台いますがどれも スタータモータは一度も交換しておりません。
tetsuも歴代3台 アドレスV125系を乗り継いでますが 一度も壊れたことないです。

そういう事のもあれば 今回立て続けのは 一台は 約5万キロ走行のV125S。
もう一台は 3万キロ走行のV125G。使用環境も 近所チョイノリプラス。
どちらも突然回らなくなったというもの。

勿論モータなので スタータ回す回数が多ければ 消耗度もアップしますが そういう関連性でもなさそうですね。
走行距離多いほど実質的にはその分 回してますからね。

伊東二輪の代車のV125Gは入手時26000キロ時 からスタータモータでの始動音がおかしく（変なカン高い音）いつかはダメになると思いつつ現在 31000ｋｍですが 変わらず 始動できているという事例もあるので こうなると 製品としての当たり外れとしか言いようがないですね......

実質のウチのお店だけでの歴代販売台数から考えても 比率としたら あり得るくらいの故障率でしょうからしょうがないとも思えます。


ま、どんな車両にもありえる スタータモータは消耗するというお話として認識してください。