チェーンの寿命で交換

先日 ホンダ　CBR600RRさんのドライブチェーン交換依頼の件。

メーター上 約65000km走行車ですが ここまでで一回は交換したのかなという感じ。

走行中のチェーンのバタつくような音が気になるとのことで チェーン調整をしてみましたが チェーン調整時でもかなり偏伸びが確認できるのと 使い込んだチェーンアルアルの 一部 『カクカク』になったまま動きも悪くなっているので 交換推奨となりました。


どちらにしろ チェーンアジャスター部分でも かなり後ろの方に引かれた状態でしたので 相応でしたね。


因みに　CBR600RR(当該車両は 2007年 PC40型）のチェーンサイズは 530と 通常　この手の車両よりワンサイズ太いです。
伊東二輪 GSX-R600は 525です。
ワンサイズ太い チェーンのおかげでスプロケットの耐久性も 含め R600よりもちますよね。
ネガは チェーンが太い分、重いのと 回転抵抗が大きいことですが 公道ではそれほど問題ないでしょうね。
あと チェーン代が高くつくのが一番ネガですか（笑）。

因みに この手のレース仕様車は チェーンのサイズを細くコンバートして ５２０化するのが定番です。tetsu 996Rも 標準525だったのを レース時に 520にしてました。

伊東二輪 主流に使う RKチェーンで交換。
オーナーの選択で シルバーチェーンで交換しました。


新品チェーンで爽快に走ってください！

ビッグタンク

個人的 ネタです。
最近の忙しい日々をかいくぐり夜中に作業してます（泣）。

今回のネタの発端はスーパー林道中に行くことになったことからです。

８月のお盆休みに 2019年以来の６年ぶりの 部員４人と『スーパー林道中』に行くことになりました。
2020年のコロナ自粛や エンデューロレース活動もありましたが ６年も期間 空けていたとは思ってなかったので驚いております。
それだけ 一年の過ぎるスピードが 歳を追うごとに早くなってきたってことでもありますね......

話は本題へ。


現在 tetsuの林道愛車の ホンダ　CRF250L＜S>　の燃料タンクを 社外のビッグタンクに換装したお話し。
その換装中の写真。

ノーマルタンクの写真ないですが マジデカいですよ（笑）。

CRF250Lのノーマルタンク容量は 7.8L。
今回のアチェルビス製ビッグタンクは 約14Lの容量となり 約倍になるっていう。


そもそもなんでビッグタンクにしたのかというと。
インジェクション車なのでガソリンコックなどなく ガソリン残量ゲージをある程度信じるしかないのですが 残量警告灯の最後の目盛りが点滅して 残り 約1.8Lというのがメーカー諸元。
この目盛りが点滅し始めると それを見ていると気持ち的にイヤなんですよね～。

CRFの燃費は林道、アスファルトをぶっ飛ばしても リッター28km～30kmほど走るので CRMの頃の燃費に比べれば プラス 50キロくらいは余裕で走れるからいいのですが 機械的なガソリンコックというものが存在しないCRFは 昭和のオジサンライダーからしたら 信用できなんですよね～（笑）。
アスファルトならまだしも林道内で残量警告灯が点滅になったら って考えるとストレスのなにものでもないですね。

で、CRMは約12Lタンクだったので2スト燃費の悪さからしてもなんやかんやガソリン補給のタイミングを130～140キロくらい（林道主体の時は 100キロくらいで）で補給に比べれば 燃料タンク小さい CRFでも余裕でCRMより走れる計算ですが それでも警告灯の点滅自体は CRMと同様のような使い方だと約200キロ辺りで点滅することになります。

ま、その前にガソリン入れればいいって話なんですが 地方に行くと そもそも山の中にはガソリンスタンドないし 日曜日定休日なんてところも多いので 希望通りのタイミングや距離で燃料補給できないんですよね。あと 午後１７時に閉まるところも多いし.......
ここ数年で閉業してしまったところも多くなった影響もあり なるべくガソリン補給のタイミングを長くしたいというのが今回のビッグタンクの最大の目的です。


燃費走行すると CRF250Lは リッター 40キロ以上行きます。
今回のビッグタンクだと 残量２Lでの安パイとしてフル満タンで出て行って燃費走行すると 約 480キロ以上走れる計算になります。

これを書いているだけで このCRFでロングな旅に出たくなってきますね（笑）。

完成体の写真です。

写真より実車はかなり迫力ありますよ。
当たり前ですが 満タンにすると 予想以上に感覚的に重い！！　
走り出しがかったるくなるし ブレーキが利かなくなります。
プラス　約７キロの重さが高いところになるので そりゃ当然な印象なのですがね。

因みに このアチェルビスのビッグタンク、色が黒とナチュラルが選べて tetsuはナチュラル選んでます。

ナチュラルはオフロードレーサーのタンクと同様な外観処理なので 内部の燃料残量が見えるのも利点ですが tetsu的には 黒だとあまり変化感が出ないので（ＣＲＦ２５０Ｌのノーマルタンクの色が黒なので）　敢えて ナチュラルにしてみました。
実際 見た目も 変化感が出たのもそうですが 実際内部燃料見えるのが カッコよくて 満足です（笑）。
これぞ自己満足！（笑）


これで スーパー林道中の一日目は止まらずどこまで行こうかな～　くらい走れます。

楽しみです（笑）。　

なんのギヤ？

常連さん、都内方向への毎日通勤車の ホンダ　クロスカブ110（ＪＡ45）　くまもんさん。

毎日　元気に激走しているのを知ってますね（苦笑）。

しかし 約2000ｋｍ毎の定期オイル交換、二回に一回のオイルフィルター交換を新車時からかかさずやってきて　現在　約5万キロ手前。

カブ110でかっ飛ばす人特有の高回転でのクラッチ滑りが発生したのはかれこれ30000キロ以上前のお話ですが それ以外は大きなトラブルもなくここまで来ております。

いつもと変わらずオイルドレンを外して内部の網フィルターを掃除しようとした時に『カラン』って音が.....
オイル受けのバットに異物が落ちた音（汗）。

見て見ると 小さなギヤの破片っぽいですよ！！（汗汗）

2山繋がって欠けてます......

オーナーは特に走行やエンジン音で異変はなかったとのこと.....

とはいえエンジン内から出てきた物は確かなのでこのまま放置するわけにはいかないですよね～。

ということで緊急入院にてまずは右側エンジンケースを開けてみます。

ギヤの大きさ的にはミッションではなくオイルポンプ辺りに使ってそうなギヤの大きさですが。

右カバー開けて 一見分かりません。

が一次クラッチ側（プライマリーギア兼用）と二次側クラッチバラシていき ケース下部に幾つもの同じような破片が落ちてました（汗汗汗）。

ということは右クラッチカバー内のどこかのギヤですが......

最初懸念したオイルポンプ回りのギヤは全然大丈夫な模様。

不可解に思いながら今度は外した部品を眺めていて 発覚！！

一次側クラッチのプライマリーギア部の一部が破損しているのを発見。


しかし メインのプライマリーギアは問題ないですが....... 「コレ、なにしているギヤ？？」ってなって どちらにしろ修理するので パーツリストを見ると　『サブギヤ』とだけなっている部品....

『なんのサブ？？』ってまたなったけど ひとまず新品部品が来てから再度検証。


で、こちらが新品と壊れた部分の比較。


このようにサブギヤが組まれているのですが 近影で見ますと メインのプライマリーギアと ずれて装着されてます。　スプリングのテンションがかかっておりわざとこうなっています。

こうなっているギアって歴代 他でも見たことありますが厳密にどのような部分で使われていたかは思い出せませんが 以前からもあるということはこの機構にしておく理由があるのでしょう。

でも オーナーさんのようになにも感じず走れている事考えると 「本当にこの構造いるのか？」とも思ったり。

新品で組み込んだ図がこのようになります。


サブギヤがクラッチ側のアウターギヤに接触しているのがギヤの半分ほどというのもミソなのか。その奥がオイルポンプ用のギアです。


ググってみたら今回のウチのケースと同様のように破損しているケースが他のカブ110でもありました。その方はただのクラッチＯＨで右ケース開けて発覚したそうです。
ということと今回のケースを考えると 今回のようにエンジンオイル交換のタイミングで破片が出てきたから分かったものの、出て来てなかったら この先も通常運行で走れてしまうということが いいのか悪いのか.......

この辺の構造必然な製作目的をホンダさんの開発者さんにお話聞いてみたいですね。

当該車両は無事 通常通勤車に戻りました。

たまにやってくる 900ＳＳ祭り

う～む、何年かに一回　こういう場面が来るんですよ.....

伊東二輪、ドカの900ＳＳが多いのは昔も今も変わらないのですが、それらの修理や車検が何故か集中する時期が来るんですよね～。

以前は2年に一回の10月～11月だったのですが　それらが分散してなくなったと思ってホッとしていたのですが今年が 5月～7月に修理に車検の上に　売れた車両の納車整備もあったりと連続6台毎週なにかしらで触っていたので　バイク屋がこんな事言ってはいけませんが.....

しばらく観たくないです（笑）。


なのに今日も400ＳＳの腐ったキャブ清掃をして、来週辺りからもう一台修理で900ＳＳ来る予定......

『伊東二輪はドカ屋ではありません』って言えなくなっちゃうじゃん（笑）。

まさかのプラグがこんな事になっているとは.....

常連さんのホンダ　タクト（ＡＦ79）がここ数日今一調子悪いとのことでご来店。

エンジン始動はすんなりするけどアクセル吹かすと息つきともつかないひっかかりがあります。
オーナー曰く　エンジン回転が持続して上昇しないでノッキングのように走る時もあるとのこと。

？？？原付全般によくある　バルブのカーボン噛みの一種のようにも感じますが....

一応外部的に診れるエアクリーナーとプラグを見て見ます。

当該車両 8000ｋｍ時に中古で販売、現在 16000ｋｍほど。
エアクリーナは相応に汚れてましたがそれほど『酷い』という状態でもないので一応エアブローして戻します。

次にプラグ。
こちらは 新車時からのものとなるので距離的にもどちらにしろ交換でよろしいのでそのつもりで交換します。

たまにプラグの電極ギャップの間にカーボンが引っかかっていて点火できないっていう状態の物も見たことあるのでそれらに期待しましたが　期待を裏切りインジェクション車のプラグではよく見る　「綺麗に焼けたプラグ」でした。勿論　電極のギャップ間は使用距離相応に減って開いてましたが　それでもエンジン不調の原因にはなりえない状態です......


と思いながら外したプラグを下に置こうとした時に驚くべき事が！！！


なんとプラグキャップ側の先端部が抜けました.....（汗汗汗）


今までバイク屋人生でこんな事になったプラグ見たことありません。しかも ＮＧＫ製......
6万キロ使ったプラグでもありません......

ということで不調の原因はコレです。
内部リークで不調だったのでしょうが　そもそも　よくエンジン始動出来ていた状態です。
っていうかここで抜けていなければ　交換して調子よくなったねくらいしか分かりませんでしたのである意味抜けてくれて良かったです。

見ると完璧にサビて腐食してますので随分と長い間 この状態に近かったはずです。
それ考えるとこれでも走れていたのは　流石の　ＮＧＫなのかもしれませんね（苦笑）。

工業製品、なにがあるか分からないってことの再認識ネタでした。