CD50 キャブＯＨ

初見のお客様のホンダのCD50さん。結構古いモデルのCD50でしたがほぼノーマルでしたのとカブ系エンジンなので基本的にまだ部品も出るモデルなので作業引き受けしました。
入手時からしばらくしてエンジン始動するけどアイドリングできないとのこと。またたまに始動困難にもなると。
始動困難なのはすぐに判明。外品のプラグキャップが装着されてましたが それがダメ。プラグに刺さる部分がスカスカになってまして、おそらく接点不良を起こしていた模様。
お店のカブよりテスト用としてプラグキャップを拝借、そちらだと何事もなくエンジン始動できました。プラグキャップ類は社外品でいいイメージがtetsuは昔からないので 迷わなくていい純正でいいと思いますがね。
それにしても エンジン始動してもなにか調子悪いですね。エンジン本体にそれほど気になる異音もなく、マフラーの詰まりもそれほどでもなさそうなので 自然とキャブレターを疑ってみました。


で、キャブ周りのパッキン類が入荷したので車両お預かりにて早速キャブをバラシて 案の定。
キャブ内が結構汚れてましたね。
放置歴 アルアルでこんなに汚れていても走れてしまうのもカブ特有です。


エアクリーナBOXとの接続側のベンチュリ内も真っ黒ですね。
そりゃ調子悪いはずです。

キャブクリーナー等でキレイにできるだけしました。


前オーナーが交換したのか 耐油とは思えない信用できない緑色燃料ホースも新品交換。
そしてエンジン始動.....　調子良くアイドリングしています。
予想通り 調子良く戻りました。
普通のＣＤに戻って 良かったです。オーナー様も大事に乗って下さいね。

セロー225 タイヤ交換 他

こちらは最近ご依頼のあったお客様。ヤマハ セロー225さん。タイヤ交換依頼です。
結構 車両も年季が入っておりましたが それもそのはず、使用用途は 街乗り兼 たまのオフ遊び（聞くと アタック系かな？）ということでした。


現在 フロントは この手の車両定番の IRCツーリストでしたが リヤが何故か ダンロップのD605。リヤがかなりオン寄りです。おススメタイヤの選考では やはりオールラウンドな事考えると パターン無視なら 前後 ツーリストでは？ということで 結論的に 前後ツーリストでご依頼承りました。

トライアルタイヤみたいなパターンですが 実際 ブロックの部分もかなり柔らかいのですが これが意外とオフ界隈では普通にトレール車に入れてかなりの戦闘力という。しかも アスファルト路面も結構安心して走れるということ。

で、いざ交換の際に追加修理が入りまして.....　リヤのホイールベアリングが逝きかけてました（汗）。特にスプロケ側のベアリングは崩壊寸前でした。良いタイミングでのタイヤ交換でした。

しっかりグリスアップ等はされている車両でしたがやはりトレール車でのアタック系使用では ベアリング類等の強度的な部分からも これらの部分の負担も大きいので定期的に要チェックです。

余談ですが セロー225。色々なレース出ていると 必ずいる「セロー使い」がいらっしゃいます。その使い手だと 速い人は足元にも及ばないくらい速いんですよ。ロードしか知らない人は 想像もつかないでしょうが、レーサーがセローに負けるんです。
ロードで例えのイメージで言うと３時間耐久レースを走った結果、 ホンダ ＣＢＲ1000ＲＲが ＶＴＲ250に負ける感じです。
セロー225、言っちゃなんですけど 公道では普通に速くはないですからね。むしろ 現行の カブ１１０とかの方が速いかも。
レーサー乗っていてもトレールに負けるって言う世界。エンデューロレースの世界は ロードレースでは考えられない部分での要素が盛り込まれて レースが進行していくので 全く違う世界観でホントこれはこれで 面白いです。という 恐るべし セローなお話も入れてみました。

SRX-4 ナイトロン 特注リヤサス

２年ほど前から 条件付きで診ております（この辺りの年式は 車種問わず修理他のご依頼は 要相談ですので）  ヤマハ ＳＲＸ－４さん。年式的には １９８７年の ２型となります。

今回の当該車両の 他の写真がないので ウェブより頂いた この写真。


トラスト時代から続く 伊東二輪のお客様達は ３０年ほど前はトラストワンで当該同一車種を使用して シングルレーサーを制作して 当時盛り上がってました シングルレースに走らせてましたのも知っている人はいるかと（懐かしい）。tetsuもそんなカスタムSRXレーサーに何度か乗ったことありましたが かなり良く走る車両でしたね。
最近よく耳にする、「今出せば売れるのにね！」と言われる デザインかと。車体造りも良かったです、デザインもさることながら ハンドリングも「ザ・ヤマハ ハンドリング」な車体で tetsuも 歴代乗った事ある車両では ハンドリング最高車両のかなり上位に入る車種であるのを思い出します。
純正キャブをFCRに変えると 更に激変するほど「ザ・走る」が堪能できるのも良かったですね。
やはりその効果は 上位排気量の６００ｃｃが秀逸だと思いました。

話しは戻りまして、以前からリヤサスが ビチューボの超硬いサスが装着されてまして それが乗車しても沈まないのなんの.....どう考えても SRX用ではないのでは？　サスの効力が全くないので走行でも危険な事もあろうかと（汗）くらいに......
ノーマルサスででも早期交換を勧めていたのですが そちらもそのままではおぼつかない模様。
なんせ古い車両ですので 信頼できるメーカーのサスペンションも現在新品入手はかなり難しものでした。
有名どころで信頼できるものは やはりオーリンズですが その昔はシングルタイプも 別体タンク付きの減衰フルアジャスト式も出ておりましたが 今では中古ですら探すの難しいです。程度よければそれをオーバーホールという手もありますが......　また　当時はホワイトパワーの 現在 ＷＰ社。こちらの商品もあったはずですが あまり見た事ないですね。
で、そんな中 現在 新品で入手可能そうな 「ナイトロン」さんに 特注依頼をしてみました。
以前から ライナップなくても 相談車両によっては 対応可能な事もあり 以前は ホンダ ＶＴＲ２５０用、ドカのS2R用 などを特注で造ってもらいました。
今回もそんなデータやりとりで 制作可能とのことで オーナーもナイトロン新品で制作依頼でした。


サスタイプも シンプルな シングルモノショックタイプの Ｒ３シリーズ と ガスタンク別体で上位モデルとなる R１シリーズが選べましたが オーナー様のシンプル趣向で R3シリーズを依頼。
Ｒ３シリーズでもイニシャル無段階調整、伸側減衰調整、車高調整が出来ますので この時点でも十分いい仕事してくれます。

納期が元々 ２か月ほどなのでしたが今回 組み立て要所部品の入荷に時間がかかったようで ３か月越えほどかかりましたが 無事 完成して送られてきました。

ナイトロンは本来 エメラルドブルーのスプリングが「らしい」のですが やはりオプションの ブラックスプリングにしました。ボディの色がチタングレーなのもあって精悍です。
車体に装着した図も 予想通りカッコいいですね。
スイングアームのオーリンズのステッカーが愛嬌ですね（笑）。
サスもしっかり動くようになって 楽しく走れることを期待しています！

仙台からのS4R

約４年ほど前に tetsu自ら仙台に出向いて 納車させていただいた ドカのS4Rです。
オーナー、スズさんの一年越しでの希望が叶った ご来店点検、修理の模様です。

当ブログを遡ると 納車時のネタがあります。
その時の模様はコチラ⇒　S4R仙台からのオファー

納車してから早 １万５千キロほど乗られてまして その間 要所の点検、調整も オイル交換以外は特に出来てなかったようで（汗）。スズさん 仙台に知り合いのバイク屋さんがあるのですがそこはドカは見てくれないそうで かろうじて一般消耗部品部分の交換と車検はしてくれた模様でしたが......
スズさんは この前の車両 Ｍ８００を伊東二輪にて 購入頂いてからのお付き合いですが、その後の諸事情もあり  当地のドカ屋さんには足を運ぶのを考えてしまうとも相談を受けていたので それならなにかあった時には 頑張って東京に来てくださいと 半分冗談ではない感じでお話していたのですが いよいよそれが現実になる展開になり
で、昨年からクラッチ周りの不調を電話で相談に乗っていたのですが 最終的には tetsuがいつも行っているセミＯＨが必要と判断。その他 距離も乗ってきているのでタイミングベルトの周りの点検、調整もしたいもので。とはいえ おいそれと仙台まで行ってどうこうもできないわけでして。
そして新型コロナの影響で 移動もままらなくなったり、スズさん自身の体調との兼ね合いで一時は バイクにすらしばらく乗れない日々もあったようで......

そして満を持して やっと目の前にすることができました！

一泊二日（厳密には一日でやっつけて翌朝 引き渡し）という弾丸来訪です。
向こうを夜中に出発、こちらに １０時～１１時頃に到着する予定で走ってこられました。
ご本人は「楽勝」と言っておられましたが（笑）。なにはともあれ 元気にこちらまで来られたことがなにより嬉しい限りでした。

ということでその分 tetsuも気合を入れて その日はスズさんS4R号 を診るのみの特別作業dayとしまして 兎に角 全てを一日で終わらせる目標でした。
タイミングベルト交換、クラッチ周り 全ＯＨ、その他エンジン（アイドリング付近の不調等） その他点検にて気になったところ全て という感じで半分はこちら任せで承った次第で。

タイベルは 走行環境がいいのでそれほどヒドくはなかったですが走行距離もありますし今後の事も考えて予定通り 新品交換。



お次のクラッチ周り。ここが一年以上前からの気になっていた部分でしたが バラしてみて「予想通り」な感じになってしまっていました。

クラッチディスクとアウターバスケットの当たり面の段付きがヒドく まずアウターはやはり今後の事を考えても新品交換とします。

クラッチはディスクのアウターとの当たり面のバリを整え 表裏及び装着位置も変えることでまだまだ使える状態だったのでそのまま使用。逆にスチールプレートの方は一部 焼け筋も入っていたりと全体的にあまりいい状態ではなかったので ここはtetsu個人所有の 自前996Rから以前外した 程度いいものをチョイスしてそちらのセットに全交換しました。これで次の+10000ｋｍ走行は大丈夫でしょう。
また tetsu個人的に エンジン側で気になっていた アイドリング近辺のドンツキもスロットルボディセット変更にてかなり乗りやすくなったはずです。
その他 この４年で全くみてないであろう部分もほぼほぼ整備して 完了。

なんとか即日に仕上げることができて 翌日 朝一でお渡しできるようになりました。

ここから約380ｋｍ帰るスズさんです。

そして 午後 ４時頃に 無事帰宅コールがありました。
スズさん、この度は弾丸来店にてお疲れ様でした。「どこでもドア」があれば 困った時も即対応できていいのですがね（苦笑）。
これからも お身体大事に元気に乗って行ってください！
（あ、もう 寒くなってきますからそろそろ来年春まで冬眠かな？）
どうしても困った時には駆けつけます！！

過充電によるバッテリー死亡

写真は変形しまくってますバッテリー.....

このバッテリー、先日のハッピーエンデューロに出場した奥方号 「XT250X改」のレース後のなれの果てです（汗）。
実は全レース終了後 トランポに積み込む際にエンジン始動させようとしたらバッテリー上がりのような状態でセル始動できず 止む無く押し上げて積み込んだ経緯があります。
このバッテリーは昨年 新品でＦＥに使用していたものをスライドして使用していたのでまだ古くないはずでしたので「？？？」だったのですが たまに突然死もありますので　その時は気にしてませんでした。
で、翌日 洗車後 バッテリーを外そうとした時点でこのありさまで納得。
過充電にてレースを走行していた模様。
原因は レギュレーターが電圧制御できなくなっていたのです。
因みにこの状態で別のバッテリーで始動して高回転時の電圧を測ったら 18Vも流れてました（怖）。正常な場合 上がっても 14.2～3Vくらいで制御しています。
いや～最終週 二回転倒した後に よく始動できていたものです。
ま、昔からレギュレータなどは突然壊れるので 電圧計でも装着してないかぎり 最後まで分からないですからしょうがないですね。高額部品ってところだけが泣けますが......でも 謎の安い中華品など信用できませんので 費用対効果考えても 純正修理ですよ！みなさん。
ヤマハより取り寄せ 新品レギュレータ交換して修理完了でした。