たいやき
tetsu 久しぶりに「たいやき」を食す機会でした。
疲れた時の一服に 甘い物はいいですよね。
大変 美味しくいただきました！ 仕事に益々ヤル気が出ます（笑）！
以前から 伊東二輪、色々なお客様からこういった頂き物を頂戴してばかりですが この場を借りて あらためて 皆さまにお礼を申し上げます。
いつも ありがとうございます！！
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何回か登場している だーやまさんのTW225くん。既に７万６千キロ走ってますが 乗り手がいいのでまだまだ元気。乗り方も安定志向なので 駆動系も持ちますが そうは言っても消耗品。
前後スプロケ、チェーンと交換です。
そして TWは 毎回 「ちと面倒」なのがフロント側なんです。フロントスプロケット部のカバーは エンジン左のジェネレーターカバーと繋がっているため ここ全部外さないといけません.....
何が面倒かって エンジンオイルが入っているので都度抜かなければだし ガスケット剥がしもあるしです。
「右に倒して作業すればオイル抜かなくてもいい」って言わないでね（苦笑）。それはエンデューロレースや現地で必要な突貫作業の時ね。それにTWは オイル量 約１Lですしね。これが３Lとか高級オイル入っているならtetsu自分のなら 迷わず右側にバイク倒して作業ですがね（笑）。
TWは何故そんな風になっているのかというと このカバー内にオイル流路があって フロントスプロケットのミッション軸、所謂 カンウターシャフトのオイル流路がこのカバー側にある仕組みになってます。リヤタイヤが太いため カウンターシャフトからスプロケットまでの取り出し幅を長くしなければ（ようはオフセット）いけなかったため カウンターシャフトに負担がかかるからなのでしょうか。
無事 作業完了して 気持ちよく納車！！
と思いきや 引きとり時にまさかの セル始動できない？
実は今回 バッテリーも交換したのですが しばらくバッテリーが弱い間はキック始動（TWはキック、セル両方 標準装備の優れもの！）してまして 久しぶりのセル使用でしたが、tetsuが作業時に交換して３回テスト始動させた時には問題なく動いていたのですがね（汗）
で、ざっと見て行って結論的に スタータリレー不良と断定。
しばらくセル始動させてなくて リレーがボケてしまったのでしょうね。ま、これも様々な車種で色々なパターンで壊れる部品ですのでしょうがないです。しかし 何故このタイミングで？！ってことも多いですが......
大抵 ダメになりたては ドライバーの柄とかで叩いたりすれば作動するのですが 今回はピクリとも復活しなかったですね。
TWはまだキックあるから良かったですがね。
後日 こちらも交換となりました。
今年は どこかに「バイクのある風景」撮りに行けるといいですね。
はい、『５月ドカ祭り』の 最後を飾りまして コメントでも賑わせた 謎の車両さんと もう一台のレア車のコラボ写真ですよ～。
分からない方に正解交えて説明します。ドカ（特にSBK）に全く興味ない方はスルーで（笑）。
写真右側のイタリアン トリコロール色の 車両は 1988年に ドカ初の量産水冷４Vとなった初代機。
『８５１』のストラーダとなります。
訳あって 伊東二輪保存車として保有しております。前オーナーの意向でミラー、ウィンカーの位置。前後ホイール等変わってありますが ノーマルマフラー含め 外観はノーマル然そのままです。
初代機は ストラーダでも エンジン周り含め 特殊装備がなされていまして いいか悪いかプロトタイプ的様相な感じです。水回りの水路だったり、クラッチもパンタの流れのレリース右側だったり 後のＳＰやSPSのみ ツーインジェクターですが 初号機はストラーダでもツーインジェクターです。前後ホイールも時代に沿って １６インチが標準装備でした。そのためかキャスター角も初代機のみ寝てます。フロントフォークはまだ 正立時代ですが 当時のマルゾッキ レーシングのM1Rが標準装備。（今となっては大したことないでしょうが当時は革新的だったのでしょう）。
あ、タンクはノーマルで アルミなんです。（SP4は標準 カーボンタンクですが驚！）。
エンジン稼働時も 排気量が851ccしかないのとはまた違った 回転マスの小ささが伺えて 後の748とかとは違った 「シャランシャラン」とするような回転上昇で 軽く、かろやかでもあります。
やはり排気量なりな トルク感よりもパルス感を狙っている感じが レーシーさを醸し出している感じですかね。デスモ機構がその感覚に輪をかけているとも感じますが。
tetsuはそういう感じが ドカの走行フィーリングの好きなところですね。
ただ 初代のインジェクションは「スイッチ」のようなのでパーシャルできませんが.....
余談ですが この当時 同車体で『851レーシング』なるものもあり（ＳＰは最初なかった）世界50台だったかな？ 内容はググってください（笑）。とにかく おかしな車両なんです（爆）。
この頃から ＳＢＫレースでのホモロゲのために意味不明な車両を世に出していたのもドカならではです。
当時はストラーダでも世界 200台だそうです。日本に何台いるのだろうか.....
話は戻りまして。対して 写真左側の車両。お客様の修理依頼の車両でしたが 、こちらが 851シリーズの流れで1993年 最終モデルとなる 888。排気量がレーサーと同じ 888ccに最終的に上がったモデル。でもこの車体 普通の888ではありません。
『888 SP5』なんですね。シートカウルの ゼッケン『１』がその証。写真撮ってませんが トップブリッジにもSPシリーズ歴代の シリアルナンバープレートありますのも ならではです。
851シリーズの1989年から量産車 最上位機種に『SP』の名が付加されるようになり 89年～93年で SP1～SP5まであります。 各年式それぞれの装備、特徴がありますが全部を明記するのは大変なのでこれもググってください。
簡単に言うと 通常量産車よりエンジン、車体含め よりレーシーな装備がされていることで知られております。SP5はその 最終モデルと位置ずけられます。
余談ですが このシリーズ一番のレア車、1992年の 888 SP4が飛び抜けて スペシャル度は高かったようですが 日本に11台とも言われ これこそ見る事もないのかなって思うと このタイミングで SP5に出会えたのはtetsuは嬉しい限りです。
tetsuは歴代 888シリーズは触ったことないので初見でしたが 随分と916系に近い造りな印象でした。とはいえ カウルの取り付けの仕方とか 諸々 少し面倒な造りにもなっています。あ、タンクがリフトするようになったのはありがたいかな。後の916系からの シートがカギで跳ね上げで開くのといい ドカはSBKなのに 「え？！」って驚かせる（半分笑いますが）ギミックを装備しているのもこの頃ならではなのですかね（笑）。SP5で残念なのは 唯一 フロントフォークがそれまでのSPが『100万オーリンズフォーク』（と言われていた）装備だったのから 標準 ショーワフォークになってしまったところかな....でも 逆に修理していくのには 同年式の900SSとかと類似しておりますのでなんとかできそうでもあるのは逆にいいかも。
あとは ドカがカジバ傘下時代の車両なのと SPシリーズってところから随所に部品はないようですね。信頼おける詳しい知人に聞いたら この後の車両とも互換性があるものが少ないとのこと....
ま、スペシャルの宿命ですね。とはいえ エンジンも調子良さそうなので 定期的に走らせていければ車両としても本望なのかなって思います。
それにしても 写真以上に 現車はカッチョイイ！！ どの角度からもカッコイイですよ。
個人的に タンブリーニSBKとは違い 851～888のSBKデザインは 初代からのオーラもあり こちらはこちらで凄くいうですね。
初代と比べ 後期はかなりシャープに変化した外装もデザイン含め 進化が分かります。
そして 1994年に 全く変わった タンブリーニさん車にバトンタッチとなるわけです。
こう見ていると そのうち 伊東二輪851も走らせてやりたいものです。