690エンデューロＲあれやこれや パート１

現在店頭に並べてあるだけで注目浴びてくれる 彼。

オブジェとして置いてあるわけではなく、色々な思惑で入手したKTM690エンデューロRですがなかなかテストライドといく日がなかったのですが一昨日 天気もよく少し時間もとれたので 往復220ｋｍほど走らせに行ってみました。
昨年も川崎方面や川口方面に用事があるときに使用してみたこともありましたがツーリングラン要素でもなく普通の街乗りでの使用しかしてみてませんでしたので.....

と　この690エンデューロＲがどんなもんなのかという簡単な説明（主観も入ってますが）を。
伊東二輪号は 2009年式。まだ現行モデルのようなABSやらツインプラグ化、本当の690ccではない頃の車両です（苦笑）。KTMはDUCATIと違って名前に排気量が付けられていても しばらくは実際の排気量は小さいというのが主です。ドカと同じく謎ですし、解りづら～い！
因みに2008年～2011年までのモデルが排気量 654cc。2012年～ 名前通りの690ccになり ENDUROがなくなり ENDURO Rのみのラインナップに。2014年より ツインプラグ化、ABS装備となります。
兄弟車で690SMCがあります。写真はこちら↓


モタード仕様車です。KTM制作ですので足回り、ブレーキ周りがオン寄りの設定でこちらはこちらでお金かかってます。一般的にはこちらの車両の方が売れていますね。
tetsu的にはオフ車はオフ車としての形が好きなのと、オフ走行もCRMと同じ仕様環境と視野に入れていますのでエンデューロＲがmustでした。排気量やABSはあまり関係なかったのですが、「メーター」は2011年までのRの物がシンプルで好きです。2012年~のは それまでのＲモデルではないSTDのエンデューロの物と同じ物になってしまったので.....　このタコメータ　個人的にはオフ車ではいらないし、目障りなんですけど....（笑）

↑　現行Ｒのメータ

↓　旧型Ｒのメータ（伊東二輪号）

これに比べ、前モデルの どうこのシンプルさ！なかなか100万オーバーの車両でこのメータはないでしょう（笑）。でもこちらの方がtetsu的には断然いいですね。バグるときもあるみたいですが（苦笑）
因みに 2007年に 690エンデューロが先に販売されました。Rに比べ前後のサスストロークが25mm少なく、車高が低い より一般向け。1年後にマニアック向けにオフロード走行を意識した「Ｒ」仕様が販売された経緯です。2012年～は　Ｒ仕様のみの販売となってます。
Ｒ仕様の車両は、興味ある人でないと「あ～カッコいいね～」くらいで終わってしまうであろうくらいまず「車高」は高いっす。なんたってシート高「910ｍｍ」ですから！街乗り車両なのにモトクロッサーですよ！こんな方向性も KTMならではなのでしょう。tetsuの身長は170ｃｍ、体重58kgですが かなり足つきつらいっす！これで体重が重ければもう少しサスを沈められるのですが....またがってサイドスタンド上げるのも 結構ツライっす。背の小さい女性の苦労する気持ちがよく解りました。
先日 昔からの常連兼同業者、背が高く 足も長い、Ｍｒ.ジョージに跨らせたら.....余裕のジャストフィットです！

でも　Mr.ジョージはビビり～なので 乗るのに自信ないと訳わからないこと言ってました（笑）。
でもこの車高はあらゆる面で走っている時はいいですね。走行中はCRMなんかより全然身体も楽です。着座位置が高いおかげで シートからフートレストまでの距離に余裕があるためが一番かと。それと 車体の大きさ、パワーに比例したスイングアームの長さも助けているのでしょう。まだ車体に不慣れなのでオフは連れていけませんが、今回 高速道路主体でオンのみ移動してみましたが 654ccの単気筒とは思えないくらい 高速域でもいい走りします。同じLC４エンジンを搭載しているDuke系はロード車ですのでより楽しいかもしれません。こんな感じの国産単気筒はありませんので.....　ただし、大排気量単気筒特有のトルクが欲しい人はどうかな～って感じです。特に 低回転の粘りはありませんので 渋滞のような低速では 2スト CRMと同じように クラッチワークを取り入れないと すぐにノッキングします。おそらくここいら辺は現行モデルでより改善はされているのでしょうが....要は回して乗れ！って感じですか。
シート下にパワーモードセレクトスイッチがあります。３段階＋α。簡単に言うと、「まったり」「普通」「Ｂａａａｎｎｎ！」って感じですか（笑）。「まったり」はまだ使ってみてないですが、慣れてない時のオフ走行やスリッピーな路面はいいでしょうね。「普通」は やっぱり乗りやすいですしオールラウンドです。「Ｂａａａａｎｎｎ！」は、その通り アクセルに対して 車体の動きが荒々しくなります。フルパワーになるイメージと違って、停止状態からの発進や加速で気を使います。若造くんで元気に走りたい方にはいいでしょうが、tetsuのようにロートルには疲れます。余談ですが、KTMからパワーパーツなるキットが販売されていて より上位のキットを組むと、笑っちゃうくらいパワー感が出るようです。マゾな方々は追及するんですね.....
ちなみに+α モードは、普通は使いませんが....なぜか極悪ガソリン対応らしいです。ラリーとかでの対処なのか.....一般車なのに謎ですね.....
ということで 長くなりましたので今日はここいらへんでおしまいです。
また明日 パート２へ続きます。

日替わりV100その⑤、⑥、⑦....ってもうしつこいって？

もうV100祭りと言いますか.....
先日、続く時は続くと明記しましたが、昨年から続いているのは「アドレスV100の修理」ということとなっている模様です.....
お客様にはありがたくないことですが、どれも仕方ない内容です。

その⑤
写真撮り忘れてしまいましたが、オートチョークの断線です。始動性はいいのだが、しばらく走行していて低速からの加速時にモタつくということと 信号待ち等のアイドリング時にエンジン止まりそうなのとやたらマフラーからの煙が多いとのことでの検証依頼。距離も乗っている車両でしたので、大抵この場合 多いパターンは「オートチョーク」の配線の断線かな....と。一般的な原付スクーターのチョークは電気式作動で、始動時はチョークが開いている状態となっています。これがキャブ周りの温度や始動後の電流抵抗にてチョークのバイパスを閉じる方式となっております。ですので、断線やチョーク不良となった場合 始動後もチョークが引かれた状態となるので、もれなく混合気は濃くなるという仕組みです。案の定、よくありがちな部分がほぼ断線しておりました。配線造りなおして元気良く治りました。

その⑥

怒れる内容ですが、メインキーシリンダーが何者かのイタズラにより回りずらくなってしまったというもの。オーナーは仕事場から帰ろうと思ったら、メインキーの回りづらさに違和感を覚え 診せにきました。メインキーの入り口を見てみると、無理矢理なにかで回そうとした形跡が見受けられました。盗難一歩手前でしたね。本当に昔からそうですが、頭きますよね。
で、メインキーのみの交換でも修理可能ですが、当該V100はまだ集中キーロックではない仕様です。この場合シートロックとは別々のカギとなってしまいます。オーナーはそれを嫌い、ロックAssyでの交換となりました。こうなると.....シートロック交換が大変なんですよね～V100って（苦笑）
まぁ やるのは私ですが（笑）。

その⑦

突然セルが回らなくなったとの修理依頼。来店一日前にバッテリーかと思って、オーナー自ら バッテリー充電はしたと.....一応 満充電になったとも。　しかし、セルは一向に回ろうとしないと。持ち込み時の状態で判断すると、セルどころかメインキーのみを入れた状態で ウィンカーも出ず、ホーンも鳴りません。ヒューズ切れを疑いましたが.....ヒューズもＯＫです。
ということは.......　最近のＭＦバッテリーにありがちな「バッテリー寿命」？
と思い、ジャンプコードでテスト用の元気なバッテリーと繋げてみると 全て機能します。
バッテリーの突然死でした。新品バッテリー交換、一応 充電状態もテスターにて確認、問題なく こちらも元気よく修理完了でした。

もう　いいですよ,,....V100。
と言っているそばから、この後 常連さんのCE13Aのベルト点検に伴う ウェイトローラ交換なんかもやったんですよね～（苦笑）

David Bowie

珍しく事業ネタとは違いますが.....
今　インターＦＭ聞いていて訃報を聞き 寂しくなってしまいました。
滅多にこのようなネタにはなりませんが......　
tetsuが中学のときより大好きだった　アーチスト、「デビットボウィ」が 本日未明、亡くなられたとのＮｅｗｓにしばし 呆然と....でも　本当のようです。
先週８日に 久しぶりの ニューアルバム発表だったのに・・・・
享年６９歳。１８か月のガンとの闘病だったそうです。
今も インターＦＭではジギースターダストが流れております。相変わらず何度聞いてもカッコいいです。
まさしく スターマンになってしまいましたね...... ご冥福をお祈りします。

日替わりV100その④

まだまだ続く、V100ネタ（苦笑）.....

約4万キロ走行の最後期型V100さん。ここ数か月エンジンの不調に悩まされてきたようです。加速が悪いのと坂道も登らないとのこと。ご自身で駆動系は試行錯誤色々やったようですがお手上げとういうことでご来店しました。
当初駆動系と思っていたようで、定番のウェイトローラ周りは手を入れてみたそうですが一向に調子は変わらないとのこと。
色々お話し聞いてみて、少し試走もしてみて ....う～む。駆動系のような....吸気系のような....はたまた排気系のような......　一番悩まさせる症状のようです。
ひとまず駆動系がどうなっているか覗いてみましたら.....　今回の走りには影響はありませんが、ドライブベルトが逆さまに組んであるではないですか～！　それとこれはご本人にも聞いていましたが、ウェイトローラが通常6個のところ、3個しか入ってません。個数は３個でも総重さがつじつま合っていればさほど問題ないのですが....重さも ノーマルの総重さより大分軽くなってしまっている模様.....　ここいら辺のウェイトローラの重さの比率変換は加速に多大なる影響を与えます。お客様にも説明しましたが、メーカーのノーマル状態が決して悪いことはありません。テストを繰り返しての販売状態ですのである程度当たり障りなく走ることを忘れてはならないのです。なのにこのように社外品でいじってしまっていてはなにが正解で、どこが調子悪いかなんて更に解らないことになってしまいます。
話はそれましたが、クラッチ部分も含めここいらへんに問題は無さそうです。
吸気系もエアクリーナーのインシュレータ含め外見からの判断では問題なさそうです。
残るは、2ストスクーターでは様々なパターンで調子の悪さが出る、「マフラー」。
トラスト時代からV100は数多く扱ってきており、現存でも伊東二輪でも多大なる勢力（笑）を誇ってますもので テスト用の点火系、駆動系やらマフラーを持っております。
ということで、お客様の半信半疑もよそに テスト用マフラーを取り付けてお客様に試走してもらうことに。勿論 純正ノーマルです。
数キロ試走後、お客様の一言..... 「なんでこんなに違うんですか？」と。
主原因はマフラーでした。新車から4万キロ....妥当な交換距離でしょう。勿論これより短命で終わるのもあればもっともってしまうものもあります。今回のように微妙に走るけど、微妙に調子悪いパターンが一番解りずらいのもありますし、マフラー交換への一歩も踏み出しづらいと言えますよね。

純正ノーマル新品交換、合わせて ウェイトローラも純正ノーマル状態に戻すということで修理となりました。交換後は非常に調子良い車両に戻りました。

余談ですが、V100のマフラーは純正同型の社外（大抵は中華製）マフラーが存在していて、純正の３分の１の値段で売られていますが、tetsu的にはオススメできません。取り付けも難航するどころかすさまじく加工を要するものもありますし、なによりその耐久性、性能が純正の足元にも及ばないくらい雑な造りです。費用対効果云々以前の出来栄えです。皆様参考までに......

なんじゃこりゃ！（笑）

年初めに一部作業した、ストリートトリプル「エクストリーム仕様」くんの追加発注部品が来たので昨日から今日にかけて頼まれ物含め組み込みました。
まずは作業前の写真がこちら。


作業後の完成体がこちら......



違いは一見わかりませんか～？
ではこの違いを......

　　　　　　　　　　　　　　↓


意味不明ですので説明は省きます......　なぜ リヤにラジアルマウント4ポットキャリパーなどと聞いてはいけません（笑）。エクストリーム車両ですので！

なぜ、キャリパが二つ？　と思ったあなた！　これはいい質問です。
決してリヤマスタで二つ作動ではないのですよ。
その答えは次の写真です。


お解りました？　もうこれ以上は説明しません.....面倒くさいので（笑）。
本人走行談では「すげ～リヤ効く！」と......　あたりまえです！

＊あくまでエクストリーム仕様車両ですので良い子はマネしないように！です。＊