自賠責保険料が改定になりました

4月1日より自賠責保険料が改定になりました。
新しい料金表は 伊東二輪ＨＰに載せてあります。
コチラ⇒新料金表

嬉しいのは 車検のある方々では？　
24カ月で 13640円だったのが 11520円になりましたからね～。
tetsuがバイク屋に入った頃（1990年）の時の小型二輪車の24カ月の保険料は 約66000円でしたからね～。

歴代 最安値です！！（笑）

FORZA Ｚ 点検整備 其の二

ブレーキパッドは昨年やってましたのでＯＫです。
一年前にバーストして交換したリヤタイヤももうそろそろ交換時期です。これは後で交換とすることで。
この手のビッグスクーターで見落とされがちなのが 冷却水ですね。
ビッグスクーターが出始めの頃（主流はフュージョンですか）はオーバーヒートにてエンジンが壊れる事が結構多かったですね。
色々な原因もあるでしょうが、一番の要素は 冷却水不足によるものでしょう。
これだけフルカバーされた車体で 夏場でも街中のみしか走っていることで リザーバタンクの水は気がつかないうちに減っていきます。定期点検している方は 都度 クーラントを補充しているのでいいのですが しばらく見てない車両はこのようになります。


写真の赤丸印が ラジエターリザーバタンクの入れ口ですが 全く冷却水が見えません。
FORZA Zのリザーバタンクの量は外側から見れるようになってます。

写真黄色印の部分ですが これ.....全く 水がないです。


で、補充した状態がこれ。
緑色のクーラントの色が分かりますね。


皆様 バイクは乗りっぱなしでいいことはないんですよ......

FORZA Ｚ 点検整備 其の一

ほぼノーマルなFORZA Z さんの 定期点検整備です。
他店購入で 現在17000kmほど走っておりますが ここ1年以上 タイヤとブレーキ以外の整備らしい整備をしてないとのことで承りました。
プラグはこの手のインジェクション車通り 汚れてはいませんでしたが 先端電極の隙間は確実に開いてましたので 新品交換です。


エアクリーナーエレメントは 距離相応な状態でしたが新品を手持ちでないので、エアブローで延命させて後日交換ということで。しかしフィルターの汚れだけでない部分も見ておかないといけません。
大抵の現代的バイクは環境対策として エンジンの内圧を抜くホースがエアクリーナーＢＯＸに連結されており そこから排出されるブローバイガスをもう一度エンジンに吸わせて燃焼させてしまう方式になっております。そのため エンジン稼働時は少なからず この部分からエンジンオイルも吹いておりまして 経年で エアクリーナーBOX内がオイルぎってしまいます。
車種によって かなり吹きやすい車両とそうでないものがありますが 結局のところ大抵の250ccオーナー様は定期点検整備に出しませんので必然的に溜まる一方ですよね。
そうならないように エアクリーナーBOX下部にはこの溜まったオイルを排出するためのドレンもあるのですがね～
当該車両はまぁまぁ 溜まってましたかね。



写真の 赤や印の穴がエンジンのブローバイガスが出て来るところ。
そこからエアクリーナーＢＯＸ下面辺りが随分とオイリーなのが解ります。


エアクリーナーエレメントの裏側下部もこんな感じ。
まだ フィルター本体にかかってないので問題はないですが やはり定期的な目視点検は必要ですね。

其の二に続く

ブレーキシュー交換

大抵の原付スクーターに現在でも装備されている ドラムブレーキのシステム。
ブレーキが減ってくると 内部の「ブレーキシュー」という部品を交換するのですが、油圧式のブレーキパッドと違い使い切っての交換とならないため 交換時期の判断が 普通の方には判断し難いものです。

写真の左側が新品。右が取り外した物です。

黄色の印部分が シューの残り部分となるのですが ご覧のとおり 湾曲した上端から下端までその部材は存在してますね。その差は歴然ですが まだ右側のシューも「使えそう？」って思えますが もうこれで交換しないとダメですね。
一般的ドラムブレーキ機構ですと どうしてもこの部材全体を均等に押し付ける事ができないため 全体を使い切ってでの交換とはならないのです。
このシューを作動させるのが ほとんどの車両がワイヤーもしくはカブのようなペダル式でのロッドの引きによるものですが シューが減ってくると 自然と遊びが多くなります。それではブレーキ動作に問題が出ますので ある程度までは調整できるようになっております。
この調整が シューが無くなりきる前に調整不能になるのがある程度 ブレーキシューの交換サインとなります。なので 交換するシューにも部材が残った状態となってしまうのです。
ただ 結構な距離を走ってくると ドラムブレーキの場合は ホイール本体側にブレーキドラムがありますのでシューを交換してもあまりに調整ができない場合は ドラム側の交換（スクーターの場合 ホイール本体）の交換となってしまうのが難点ですが。
あ、皆さん ドラムブレーキは効かないって 結構勘違いされている方が多いですが 本来 ブレーキの制動力自体は ドラムブレーキのシステム方が効くんですよ。自己サーボ効果というのが働くからなのですが これを説明するのは長くなるのでググってください。また 昔のレース車両でドラムブレーキの時代でも油圧式ドラムで 「ツーリーディング」式なんて方式のものはかなり効いた話を聞きます。これの答えは簡単で ディスクブレーキより回転部分を止める接触面が多いからです。ただ 熱的問題やダスト処理等の問題でディスクブレーキ車に軍配があがるため バイクや乗用車で特に高性能な車両にはやはり油圧ディスクブレーキという図式になったという経緯なのです。
逆に現在でもトラックや貨物車等はドラム式でないと用を成さないというのもうなずけます。

996 納車整備 其の三

タイヤ交換もありますが、リヤ周りがこんな構造ですので リヤブレーキ周りのセミオーバーホールやブレーキオイルの交換等 この状態の方が遥かに作業能率がいいです。
この延長でリヤ整備で996系で特に注意が必要なのが 車高調整用のロッド。純正で リヤサスリンクに直結したロッドの長さを変える事により車高を容易に調整できるものです。

元々 前モデル 851時代から方式は違えど 車高調整機能をリヤに持たせてました。
この手のSBKはそのサスペンションの硬さからか 当時乗られている多数の方が セッティングを柔らかい方向にしていました。当該車両も入庫時に診たときには 前後サスとも ほぼ抜き抜きセットになっていました。確かに フワフワ動いて 乗り心地はよくなりますが、あまりに減衰力を抜きすぎな状態では 本来の996の持つ 「レールの上を走るような」レーサー走りが隠れてしまいますので 勿体ない話なのですが.......
で、これに付随して 乗車姿勢もノーマルは結構前のめりになりますので それを嫌って リヤの車高を最大限落としている車両も多いです。
当該車両は車高調整ロッドは一度も触ったことないようでした。
で、このロッド。調整部分のピロボール部が鉄、ロッド側と調整ナットがアルミで出来ている関係上 長い期間 調整等で調整部分を回してないと 各部が固着してしまっているのがほとんどです。
調整ナット、ロッド自体は 17mmと19mmのスパナで出来るのですが 部材がアルミ材の為これを車体に装着状態で無理に回そうとすると かなりの確率で ナットがナメてしまいます。
それを回避するため 納車前は 一回車体からロッドを外して 万力を駆使して全部を緩めるようにしてます。

今回の車両は初めはビクとも動かなったですが 試行錯誤に時間をかけたおかげで完璧に回せるようになりました。
ネジ部、ナット部にスレッドコンパウンドを塗布して締め込み、緩めるの動作を数回やって 再装着完了です。
あ、因みに この調整ロッド、よっぽどレースの現場ではない限り 車体の自重をかけたままの調整はなるべくなら避けた方がよろしいでしょうね。それも ネジ部を痛める原因になりますので。
このような 単純そうでもその車体個々の特徴部分を診ておく事も必要なのが 納車前整備と思っております。
無事 全ての整備も完了して 先週末に納車されました。新オーナー様 オールドドカSBK車両の楽しさを堪能してください！