久しぶりのカブエンジン

久しぶりにキャブ時代 カブエンジンバラししてます。

お店で持っていた 走行 40000ｋｍの 条件付き不具合があるリトルカブ50が ウチの長きお客様に合意の上 売れたので 不具合部分を修理してお渡しがてら ピストン、シリンダーは 程度いい手持ちのものに交換していく図です。



エンジン降ろさなくても出来る作業でしたが クラッチ側は開けるし 元々 前オーナー時にオイル消費が多い車両でしたので ピストン周りの整備もして次のオーナーへ渡そうと思っていたのと、どうせこの距離なので 親心で 距離相応にヘタるカムチェーンも新品にすること考えて 作業能率考えてエンジン降ろしました。
ま、カブはエンジン下ろすのもスクーターほど面倒ではないですからね。

クラッチ側はエンジン降ろしてやるほうが tetsuは楽だったりします。

 

そして 新車より40000ｋｍ、普通なにも不具合発生しなければ エンジン各部開けていることはないですが、当該車両は その通り......
ということは 『魔のガスケット剥がし』もあることが一番のイヤな作業です。
当ブログでも何度も書いてきましたが 『人生はガスケット剥がしだよ！』って思うくらい 剥がれないガスケット剥がしの時間のかかること.....
しかも手が痛くなって更に先進まないし......
そして途中 イヤになって他の出来る作業探すんですけど 結局 早く終わらせたいのが勝つので それでも根性で続けるんですけどね(笑)

これ、一度でもバラされていると時間にして10分の１くらいは作業能率違いますからね。
ガスケット剥がしの時間分 作業料の変動はあるのは当然だと考えます（簡単に剥がれた車両が同じでは可哀そうなので）。なので 伊東二輪では以前からですが 簡単にガスケット類が剥がれた車両の場合若干 作業料安くなります（これホント）。
メーカーの作業工数なんて参考になりません。
あれは 全作業工程を分ったメカがオール新品で部品を組み替えた場合です。
しかもその間 取り外し～取付まで滞りなく作業が執り行われた場合ですので。
あ、でも タイヤ交換工数はそれ相応かも。手で組み替えた場合の工数っぽいので。

余談ですが キャブ時代(その後もしばらくは）のカブは５０ｃｃ～９０ｃｃ全車 基本共通クランクケース形状で オイルフィルターがありません。
という言い方だと違うかな、あるけど 外部から外せないというのが正解か。
何故か 茶こしのような金網フィルターが オイルドレンボルトの真上に設置されてます。


黄色丸印がそれです。スライドして入っていて 写真では半分引っ張り出してますがクラッチカバーが装着状態ではクランクケース面一に入ってます。
と、こんな装着方法だから定期的に掃除なんてできやしないんです.....
したかったら 「クラッチカバー外せ」なんです（汗）
この構造なので エンジンオイル交換頻度が開いていて オイルがヘドロのようになっている方のカブ等はオイルドレンからのオイル抜けが悪くなっていくのも傾向ですね。
因みに現行の スーパーカブは 50も110も 外部交換式オイルフィルターの構造になってますのでより安心ですね。


本題戻りまして クラッチ側は完了して 今度はピストン、シリンダー周り。

外したピストンは排気側に縦傷が相応に入ってますね。


シリンダー側も同じく。


これエンジンオイルを少ない状態で運航したのが主な原因です。カブの横型エンジンの特性上 オイルが少ないとピストンが水平方向に作動する関係上 車体に対して下面になるのが 排気側となり下面側は重力の原理で必然的にシリンダーにもたれながら作動する傾向になります。
この状態で オイル量少ない⇒クランクでオイルが掻き上げられない⇒ ピストン周りが熱持つ ⇒焼き付くという図式っぽいです。
＆ 乗り手が エンジン酷使するパターンでもですかね。
当該車両の物はまだ軽傷ですがそれでも オイルリングは固着してしまって動かない状態でしたので永遠にオイル上がりし続ける状態と言えます。

世界のスーパーカブと言われていても 所詮は ５０ｃｃ。
そのキャパ以内（速度40ｋｍ以内）で走って 尚且つ2000km以内（tetsu的には1000kmでいいのではと）でオイル交換していれば まだ距離もつかもしれませんが そうではない人は 距離持たずして 大抵最期はクランクやピストンピンが焼き付いて終わるのを よ～く見ました。

当該車両はピストンピンも軽く抜けてくれたのでまだコンロッド周りも心配ないですが、あまりに抜けなくて 圧出方式で抜かなければいけない場合 エンジン寿命の先を見据えた場合はコンロッド交換（ホンダの場合クランク交換ですが）が望ましいとも考えます。

今回は 中古ピストン、シリンダーですが 以前 他のお客様で5000ｋｍほども走ってない車両のライトボアアップで外した綺麗なピストン、シリンダーを組み込みます。
カム、ロッカーアームも距離相応ですがキズもなく 許せる範囲だったのでこちらは再利用。
その他 タペット調整、カムチェーンも新品交換、キャブレターもフルＯＨして おおよその部分完了してバタバタとエンジン搭載して 始動！
う～ん、要所に手を入れただけあって 距離の割に静かなエンジンになって いい感じです♪

次のオーナーさんがかわいがってくれること期待します。

（再） 13年ぶりの筑波サーキット

お題の通り今回こそ　『再』です(笑)。

前回3月に 雨に降られて『13年ぶりの筑波サーキット』にならなかったリベンジとして 先日 5/18に行ってきました。

当日は前回の悪天候とは対照的すぎる 『ザ・快晴！』。
しかも今年一番暑くなるというオマケ付きでした（マジ汗だく）。


今回は ライディングスポーツ誌 主催の 走行会。勿論 メインコースとなる 筑波2000の方です。


前回同様 tetsu、asaPくん、Sinくん　3人での参加。


asaPくんは毎年 2~3回は定期的にこういった走行会を利用して筑波を走り続けている tetsuの旧友 兼 長いお客様。
Sinくんも 高校生の時からかれこれ32年くらいの長いお客様で、現在も tetsu同様 オンオフ 二刀流でエンデューロレースもやったりしてます。数年前までは asaP同様 筑波の走行会もたまに走っていました。
で、私 tetsuは 2011年にドカの1098SでMCFAJのレース出たのが最後でそれ以来 筑波は走ってません。

車両は tetsuとasaPくんが 同型の スズキ GSX-R600。


Sinくんが ヤマハ R-1M。


みな公道仕様そのまま 特に tetsu、asaPはほぼノーマル車です。
tetsuは タイヤだけ サーキット振りな ミシュラン パワーカップ2を装着です。
でもエンジンは 43000ｋｍ走っているお疲れちゃんなので 10000回転以上キープさせるのは忍びないのですが......（マジ）
おそらく R600を速く走らせるなら 10000回転以上キープで直線は 14000回転付近まで回さないと真骨頂ではないと考えてますので。

因みに　tetsu サーキットをミラー、灯火類等全部付けて走るの自体が初めてなので 変に不安でもあったり（苦笑）。
歴代 リアルレーサーか レーサー化させた車両しか走ったことないので.....
一応 シフトだけは逆チェンジには変更しましたがね。
tetsu 公道は『正シフト』サーキットは『逆シフト』という風に身体が反応するように出来ていしまっているので シフト間違い防止のためです。

でも今回の筑波走行、そもそも昨年 公道で 現所有のR600走らせてみたところ 『お～、これで筑波走るとどんなパフォーマンスなんだろう？』と非常にR600の出来の良さに興味が沸いての 今回の走行会参加に繋がるわけでして。
レースに出る目標とかないかぎり サーキットに用はなかったので この13年間も特に走ってませんでした。そんなところからR600をレーサー化する由もないですので あくまでノーマルでのポテンシャルを拝見しつつ 13年ぶりに筑波走ってみて自分自身がどう感じるのかを測ってみたいのが主目的ではあります。


午前8時から受付開始で ライデイングスポーツさんの走行会は 事前車検（車両状態チェック）もしっかりあります。
受付で 各自 指定のゼッケン、トランスポンダー（ラップ計測器）をもらい それを車両に装着してから車検です。
筑波まで自走のasaPくんは家を出たのが若干遅かったか 首都高の渋滞にハマり 受付開始後に到着。
更に  シートカウルのタンデム部のシングルシート風カバーをどこぞで紛失してきたらしく そこにゼッケン貼るのに 手持ちの透明ファイルを駆使して貼ってます(笑)。
こういうのは得意なasaPくんです。


この後車検も無事終わり 各クラスごとに 走行前のブリーフィングが 9時からあります。
tetsu、sinくんは ミドルペースクラス。asaPくんは マイペースクラスでのエントリー。
tetsu達が先の走行なので 別々で受けました。

ブリーフィングも終わり 走行開始の 午前10時まで30分もありません。
バタバタとツナギに着替えて あとは待つのみ。
この用意の時間は エンデューロより早いですが そもそも久しぶりに革ツナギ着るのでそれに手間どる方が疲れました。
一汗かいちゃいましたし(笑)。


sinくんと 『オヤジ革ツナギ姿』のツーショット。　二人揃って ツナギが ややきついっていう（苦笑）

tetsuこの時から まず一番心配だったのは『ヒザ 擦れるかな？』ってこと(笑)。
いや笑いごとでもないんですよ。2011年以来 ハングオンしたことないし(笑)。
そもそも公道 峠で 攻めても ほぼ リーンイン以上では走らないしましてやヒザを出すのもほぼ皆無なので（必要ないので） ハングオンスタイルすら忘れてますよ(笑)。
それと 元サーキットライダーとしては 設定したい 目標タイムは ノーマルのR600のマシンポテンシャルが分からないのですが 一応 １分6秒台が出せればというのを今回は目標にしてみました。

そして一回目の走行時間が来ました。
今回の走行会は ミドルペースクラス、マイペースクラス×２、のんびりペースクラスの順に 4クラスに分けて 20分走行を計3回づつできる走行法式です。

コースインして 2周でヒザは擦れました(爆）。
っていうか その後も ヘルメット越しに見る 走行風景も１３年ぶりとは思えないくらい 自然に眼に入ってきて なんら新鮮な感動もなかったのが ちょっと意外でした。
走行会なので 『転ばないこと、無理して他車を抜かないこと、兎に角 楽しんでマイペース』とブリーフィング時に編集長 青木氏が言っていた事を肝に銘じて走ったので その辺もいい意味で冷静よりマイナスくらいで走ることで ブレーキになっていたのかなと後で思いました。
それでも本人的には余裕がありながらの中でも一生懸命走りましたよ。

そして一回目走行のベストタイム。
1分10秒4。流石に一周走るタイム感覚を忘れているので 「こんなもの？」と思ったより出なかったのが個人的印象。
sinくんが 1分11秒台だったので 二人揃って一本目はこんなものな感じでまずは終了。

続くasaPくんも一回目の走行は慣熟も兼ねての走行で無事終了。
asaPくんは昨年末の転倒前科があるので 今回は更に 浮かれポンチにならないよう(笑) 口すっぱく注意しましたよ（マジ）。

ピットでのひと時。

久しぶりの『ピット風』が心地よかったですね。


さて2回目の走行です。
一回目よりは身体も馴染み、バイクのスペックもある程度計れたので どの辺をどう詰めるともう少しタイム上がるかなと考えながら 走ってみましたところ 2回目は目標タイムに到達。1分6秒7まで出ましたね。ひとまず 満足。
これよりまだタイム詰めれそうなのはありますが そういうのを求めすぎると 最期に悪い結果が待っていることが多いので 3回目の走行は他違った部分を感じつつ 走りました。

sinくんも二回目の走行で 上手くクリアラップがとれたところで 狙って出しに行った感覚が一回目よりも確実に出たと確信して走行時間終了前にピット戻って止めてました。結果その通りで 本人もひとまず満足だったようです。

asaPくんも 2回目の走行は本人的に気合を入れて走ったと言ったわりに 一回目のタイムをあまり変わらず 本人も苦笑い(笑)。
ま、いんですよ ここ最近 彼は ヤラかしてばかりなので まずは3回目の走行を最後まで走り切って欲しいということを言って3回目の走行へと。

二回目の走行より 三回目の走行の方が 走り的にもメリハリがついてきた感があり見ている方的にも安心して見ていられました。
asaPくんも最後まで無事走り切り まずはみな安泰で良かったです。
asaPくんの3本目のタイムが 本人のドカ ベン号でのベストタイムから約1秒落ちくらいまで出たことになるので 好結果でした。

サーキット走行写真は tetsuが撮った asaPくんのしかないのでそちらで筑波サーキット感を感じてください(笑)。

１コーナー進入



1コーナー真ん中




ということで 13年ぶりの筑波サーキットを 走ってみてのtetsuの感想ですが....
『普通でした』というのが一番該当する言葉かと（苦笑）。
あまりに普通過ぎて これ以上の他の表現がみつからないのが率直なところです、すみません。
他のお客さんがこの感覚に対してフォローしてくれましたが おそらくtetsuが サーキットを離れても バイクは乗り続けているわけだし速いバイクも乗り続けている、ましてやここ最近エンデューロレースもやって 形式は違えど チャンレンジする 競争の場に今だいるから そういう『普通』感覚になるのではと言ってましたが そう言われると そんな風に思ったりしました。
確かに 「こここうやってこういう風にすれば もう少しタイム出るよね』というのはまだまだ考えらえる余地があったので マシンスペックが限界なわけでもないですしね。

あ、そういえばそもそものR600のポテンシャルやいかにでしたが。
＊以下 tetsuの所有するR600に対しての個人的感じ方ですので 悪しからず（ディスりネタではありません）＊

基本今回の走行での車体の運動性能やブレーキ性能で 不満はなんらなかったので やはり現代SSの基本スペックは優秀なのでは。
強いて言えば 公道であんなに感じた 『600速ぇ～』っていう片鱗もないくらいサーキットはどこでも全開しても『600おそ～！』って感じたこと(笑)。
10000回転以上キープから各コーナー立ち上がって行っても 回転上昇に対して バイクの進むスピードが一定速な感じなんです。盛り上がりがないっていうのか。
ま、いくらSSとは言え ノーマル 600ｃｃ4気筒ですから そもそもトルクないのでそんな感じと言われればそれまでですが それにしても 『こんなもの？』って思いました。
996Rや1098Sのようなコーナーが迫って来る感覚がないので どこまで突っ込めるのかが最後まで分からなったです。しかも直列4気筒のエンブレが意外と効いてコーナー進入するので ブレーキングも思ったより入力しないでコーナリングできるのも最後まで戸惑ってました。
後で考えると フルブレーキらしいフルブレーキをしていなかったと思いましたので（苦笑）。
最後まで 攻めている感は感じられませんでしたのでその辺が 『普通』って思ってしまうところかもでもあります。

それでも車体に特に不満や問題も見受けれれませんので やはりR600の素のスペックは良いということでしょうかね。走り的には エンブレとブレーキングのバランスがとれてないなりに まだまだ 探りながら各コーナー進入しているので コーナーの突っ込みやコーナリングスピード等で詰めれるところ満載なので 感覚的には このままでも4秒台までは出そうです。
外見もノーマル、公道からのままサスも減速比もノーセットということ考えると サーキット初心者の方なんか最適車両なのではとも思ったりします。
変にお金かけなくていいのでね。

余談ですが このブログ書く前にたまたま知ったことですが、2022年までヨシムラレーシングから 全日本のJSBを闘っていた渡辺一樹選手が 最終型 GSX-R1000のフルノーマル車を筑波で走れせて何秒出るかっていう動画がありまして、そこで 1分3秒台をコンスタントに出してましたので それから逆算しても R600は素のままで4秒台出てもおかしくないという認識に改めて思った次第です。

ということで 無事 リベンジできてよかった 13年ぶりの筑波サーキットでした。
次回があったら もうほんの少し 攻めてみたいものですね。

あ、走行終了後に 筑波サーキット名物 『もつ定食』を久しぶりに堪能できたのが今回最大に嬉しかったことですよ！(笑)。

変わらず美味しかった～！次回も走らなくてもこれは食べたい(笑)！


今回のライスポさんの参加賞も シャレているのが 『バンブーファイバータンブラー』。
3色のうちtetsuは緑をいただきました。


仕事場で使えるものなのでこういうのって嬉しいです。

asaPくんは引き続き 目標もって『冷静、安全に！！』定期筑波楽しんでくださいませ。
sinくんは今回走って、「もう、サーキットはいいや」って達観した感な事言ってましたが また機会があれば走ろうかなくらいに思っていればいいのではと思いますよ。
ま、ロケット３で『のんびりマイペース』クラスを走ってみて欲しいのもありますが(笑)。

なにはともあれ 無事に終了できてよかったです。
お二人ともお疲れ様でした～。


これを機にサーキット走ってみたいっていう人いましたら お気軽にご相談ください。
ライディングスポーツの走行会とかいいと思いますよ。
tetsuも 今までの経験で色々サポート等 ご相談のれますので。

風を感じたくない！

個人的内容です。

先月 28日に tetsu自分のXTで林道に行く際 前日に思い立って 日ごろは装着していない 『クローズドハンドガード』を急遽装着したのですよ。

これね。

それまでは ストーンガードと言って アルミでハンドルエンドからレバー全部を囲っているフレームがない 純正オプションのいわゆる『オープンエンド』型 でしたが 今回は林道ということもあるのと 現在もまだ継続中ですが 右手の薬指を負傷しているのを守るべくというのもあり 急遽 『クローズドエンド』のハンドガードを装着したわけで。
余談ですが クローズドエンドにするとデメリットもありまして
①ハンドル全体が硬くなる＝疲れる
②ハンドリングが若干重くなる（物理的に重いものが装着されるので）
③駐輪するときも場所によって邪魔になる
などがあげられます。
特に①、②を嫌って エンデューロ車の方には オール樹脂製のクローズドガードを装着しています。

本題に戻りまして、いざ装着するにあたってなのですが......
これがまたインチキに装着しまして、 元々 自分の ハスクの TE250で以前使っていた ハスク純正オプションの物を流用できないかという 結構ムチャぶり満載な展開なんです。
そもそも TEは テーパーハンドルなので ガードもそれ用ということ。
ハンドル内側で固定する部分が テーパー用はその分 太くないといけないのですが そうなっているということ。
対して XTはノーマル 22.2ｍｍハンドルなのでそのままではスカスカで当然装着できません。
＆ 仮付けしてみても ヤマハのオフ車アルアルの ブレーキホースに干渉して装着できない。
＆＆ ブラケットの装着位置自体も奥すぎて ハンドガードの曲がりが合わなく そもそもつかないのでは？！

という色々難点を全て インチキして....いや カッコ良く言って 創意工夫して！ 装着したわけですよ(笑)。
自分のですから いいんです！(笑)。
とはいえ 右のガードは 万が一転んだ際にハンドルが回って最悪 ブレーキホースを破断させないように 回り止めのステーを追加製作して装着しましたので 意外と頑丈に装着できましたが。
見た目 普通ですよ！(笑)。

で、本題はここからで この仕様でツーリング行ったら なにがイヤだったかって 走行中 特に高速で感じた 『風が腕にあたること』（苦笑）。
tetsuのXTはハンドルポスト部でも20ｍｍほどハンドル上げているので 乗車時 腕はほぼ水平に近い感じになるのと ハンドル幅もノーマルより 大分狭いので アメリカンで言う ドラッグバーに乗っているような腕の位置になるのですよ。なので そのまま走行風がジャケットとかの袖から入ってくるのが気持ち悪いのなんの......　という事に気が付いて ツーリングから帰ってきても 毎日の通勤時でもモヤモヤしていたわけで....

で、意を決して 一昨日の夜に またやってしまいました。
ハンドガードイチイチ外すの面倒なのでこの上から『業務用ハンドルカバー』を追加装着してみましたよ(笑)。
以前のオープンエンドの時も その上から装着してましたが そのステーを更に追加して＆カバーも一部加工して見事装着しましたよ。



そして 帰宅時の走行使用の乾燥は 『Goooooｄ！！』でした。
いや、サイコーです。
MotoGPも今では 空力制した者が 覇権を制すると言われているくらいですし、公道スーパースポーツもウィング装着が当たり前になっているし そもそも ドカのストリートファイターのようにカウルないのにウィング装着とかもアリなので tetsu XT号も こういうのアリですよ。
個人的感想としては XTの業務用カバー装着で 走行時の空力上がるし（多分 (笑)）。

改めて tetsuは バイク乗りなのに 風を感じたくないのだなと思った次第でした(笑)。

どうでもいいお話 長々とすみませんでした(笑)。

ドカのハンドルロック時は要注意

これも 一年に １～２台ほど 必ずお客さんがやってしまう案件。

新旧問わず ドカのメインキーには通常のハンドルロックの先に『P』という文字があり そちらでもハンドルロックがかかります。


ただし この『P』の位置でロックしてしまうと ヘッドライトのポジション球と テールのポジションが点灯したままでの駐輪となってしまうので 気が付かずにその位置で駐輪してしまいバッテリーをあげてしまうというオチが大抵です。

気が付かず 約1カ月も放置した場合 バッテリー電圧は1Vくらいまで落ちていてかなりの確率 充電器でも復活できません。

という案件が先週も S2Rのお客様でありまして レッカー搬送されてきまして 結果 バッテリー交換となりました。
ドカ乗りの皆さん ハンドルロックした時は出先でも テールのポジションが点灯していないか なるべくいつも見た方がいいですよ。

と言っていても 慣れた人ほど これやる傾向ですので ホント 要注意です。

長期放置でこんな風に......

以前 ドカの 900SL　長期放置車修理時に交換したクラッチ周りの部品の残骸が出てきたので アップします。

当該車両、屋根下、下はコンクリートでしたがアパートの隙間みたいなところにバイクカバーかけての2年ほど放置。
おそらく風の抜けが悪くて 湿気が結構たまるところだったのでしょう。

SL純正のカーボンクラッチフルカバーの仕様でしたが 見事に各所がサビサビになってしまってます。
この頃のドカは純正は クラッチアウターバスケットもクラッチフリクションプレートもスチールですのでサビ放題となりますね。
当該車両は クラッチプレートの方もサビてフリクションプレートと一体となってしまっているのが数枚ありました（汗）。もうこうなったら全交換です。

いざ交換の際には 2000年代以降か社外のアルミアウター＆クラッチに交換がお勧めです。
とはいえ 現在 円安により 外品は以前より大分高額になってしまってますが(泣）
もう少し 現実的な円高に転じて欲しいのは どこの中小企業も同じでしょう.....
せめて 3年ほど前くらいに戻ってほしい（願）

とドカのドライクラッチの注意喚起のはずが 現在の為替に対する嘆きに転じてしまいました（苦笑）。

でも本音ですよ(笑)。