CRM250ARブレーキ修理

tetsuの林道師匠のENDO魚雷さんのCRM250AR。ここ２年ほど、体調の関係でご本人が乗ることができないため 半年に一度、腐らせないために tetsuが試走がてら点検を行うルーチンとなっております。今回はフロントブレーキキャリパーのピストンシールがダメになってました。
引き取りに行った際、駐車場所から出す時に 少し重いなぁ と感じながら、空気圧だろうと思ってましたが 次の日 空気圧を調整したにも関わらず、お店から出すときにやたら重いのでフロントリフトさせて空転させようとしたところ、ブレーキがひきづっているのを発見しました。
フロントブレーキキャリパを取り外し、セミＯＨして ピストンの揉みだしと給油をしてみて一日 様子を見てみましたが 時間が経つとやはりダメでした。

ピストンの動きを制御している、ピストンシールが経年硬化等で動きが悪くなっている模様です。
CRMは定期的に稼働している車両はこのようにはなった物を見たことないですが、放置期間が長めになっている車両は 今回のような事例になっているのが多いので要注意ですね。
ピストンシール、ピストンと新品交換して 快適なブレーキに戻りました。

TMAX530 諸々 其の二

３日開けてしまいましてすみません。
で、ＴＭＡＸの続きネタですが 本題の「Vベルト」交換です。当然ですが、ウェイトローラも一緒に交換します。
まず右側ケースカバー開けます。あ、TMAXは普通のスクーターと違って駆動全体がCVT方式なので 普通左側にあるVベルトがエンジン右側に。左側には普通のミッション車と同じ、湿式多板のクラッチが装着されております。
で、外装もサクサク外して 意外とすぐに右側カバーの取り外しまで行きます。
大柄なドライブプーリーとドリブンプーリーが出現。エアインパクトレンチでアッという間に取り外しまではいけました。
問題は組み込み時の ドライブ、ドリブン双方の締め付けナットを規定トルクで締め付ける事です。

原付スクーター等はその装着ナットもせいぜい大きくても 外形17mmナットですので エアインパクトの締め付け方のみで大丈夫ですが TMAXのこれらはその大きさからも大トルクでの締め付けとなります。特にドライブ側は 29mmナットで締め付けられており、ここの規定トルクが 「16kg」ということで。ドゥカティでは御馴染みな締め付けトルクですが、国産ではなかなかお目にかからないトルク値です。
で、この大トルクで締め付けるために ドライブプーリ（クランクシャフト）を回転しないよう固定しなければ締め付けられませんね。ここに 大層な「特殊工具」が必要なのです。
メーカー純正を導入するのが一番間違いはないのでしょうが、ウン万円もするようなので まず却下。その次に 外品メーカがこれと同等の特殊工具を半値ほどで販売しているのも発見.....しかし、伊東二輪ではTMAXはこの車両しか見てませんので このために特殊工具を仕入れるのも あまりい得策ではなく 考えた結果。「作ってみましょうか」
ということで、この部分用のTMAX用伊東二輪特性特殊工具を造ってみました。
試作一号機は 締め付け途中でアームの一部が変形してきたため途中棄権。
それを改良した二号機でチャレンジした結果......壊れることなく ちゃんと規定トルクでドライブプーリを締め付けることができました。
そんな風景がこれ。

ドライブプーリから伸びている変な棒が特殊工具です。これくらいゴツくないとダメだったのです。
頭のピンを交換すれば、ドリブンプーリも押さえることができるようにしました。ドライブ側ほどの締め付けトルクが必要ないドリブン側でしたので こちらはより楽勝で締め付けできました。
後は サクサク外装を戻していき、完成！！
元気に通勤の現場に戻っていきました。

TMAX530 諸々 其の一

長いお付き合いで伊東二輪 任意保険担当もしていただいている、ＣＭＯのクマさん号修理です。
逆車のＴＭＡＸ５３０さんですね。20000km越えてきたので、メータ内の 「V-BELT」マークが点滅し始めたので交換依頼です。
合わせて、最近 走行中に 左後ろから異音がするとのことでそれも合わせて診ます。
巷の噂で、ＴＭＡＸのVベルト交換の際 クランク側のプーリーを締め付ける時に「特殊工具」が必要なのは知っておりましたが、どれくらいのどのよな物が必要なのかは 実際診てみないとなので まずはバラします。
と、その前に 左リヤ側の異音の原因を探求してみます.....というか、こちらは薄々 ここではないのか？という箇所があったので 先にこちらをやっつけてみます。
TMAX530は駆動部分がベルトドライブです。幅広いベルトでこれまた幅広い プーリーが装着されております。このドライブ側（フロント側）のプーリ―嵌合部のシャフトのスプライン部との接触面のグリスが切れると この手の異音が出やすいようです。当該車両も一度、その現象なのかはわからない時期に（１万キロ以上前に）今回と同じ場所を開けて グリスアップしてあったのですが。で、疑わしい ドライブプーリ部を取り外しましたところ.....


予想以上にグリスがカラカラで、醜いサビだらけでした。
水もそうそう入る箇所ではありませんし、手前のベアリング周りには汚れながらもグリスが残ってましたので やはり予想以上の熱を帯びる箇所なのでしょうね。
外したドライブプーリのスプライン部分も清掃するとこんなにサビ汚れが出てきました。

どちらもキレイにして、新しいグリスを封入しておきましたが、一年に一度は診た方がよさそうですね。元に戻してこちらは後は試走にて判断。
ということで、本題のV-ベルト交換へと行きますよ～！
つづく.....

タイヤ交換Day

今日は見事に「タイヤ交換Day!!」でした。
５台、合計 ８本のタイヤ交換をしました。Dio、ライブDio、プレスカブ２台、マジェスティＳと小型車ばかりでしたが 今までの経歴で 日計5台は タイ記録。８本交換は新記録でしたぁ。
これがその残骸！！（一本は新聞屋さんのスノータイヤで持ち帰ってます）

これに大型車がもし来ていたら.....しばらくタイヤ見たくないかも......

カタナ250インシュレータ交換

以前エンジン修理で登場した、ゲテモノ(笑)車両、カタナ250.....だよね？　車両です(笑)。
オーナー Ｏ谷さんは大のケイヒンＦＣＲキャブレター好きです。当該車両にもＦＣＲを組んでおり、ハイパワー趣向のＯ谷さんとしては勿論男の「直キャブ」仕様でした（街乗りではおススメできませんが）。
通常、大型車等でレースなどに使っている車両でＦＣＲ、直キャブ化した場合 ノーマルのエアＢＯＸで挟み込んで固定出来ないため そのままだとキャブの重さで外れてしまったりするわけで、どこかしらから固定用のステーを出すのが主です。
で、今回 当該車両はこれを怠っていたために インシュレータがご覧のとおり ４気筒全部切れてしまいました。

Ｏ谷さんはキャブが外れなきゃいいやくらいにタイラップのみで上から吊り下げていただけだったので、やはりそれくらいでは持ちこたえられませんね。特に、エンジンかかっている時にエンジン回転上げると エンジンの吸込力でキャブレター本体がエンジン側に動きますからね。アクセル戻した瞬間、負圧が抜けるので 元にもどるというのを繰り返しているっていう。
暖機状態でレーシング（アクセルをあおる動作）させていると キャブが生きているような動きですよ。そんな状態も加味されて切れたのでしょう。
スズキのこの手はこのインシュレータの装着ネジがなぜかプラスドライバの３番相当の大きさのプラス頭の皿ネジで固定されています。かなり整備する側としたら困りものです。だって角度的に力はいらないし、工具入らないし！ほらこの通り.....
　
現実的に 交換の際の事を顧慮しているのか疑問ですね。１番や４番のように表に出ているのはいいですが、２番３番なんかどうしろと.....
その上、大体 おおげさにネジロックも塗ってあるメーカです。ノーマル車両なら取り外すのに四苦八苦した可能性もありますが、Ｏ谷さん号はエアＢＯＸがないことが幸いして tetsuの持っている＃３の特殊なプラスドライバーでなんとか取り外すことができました。Ｏ谷さんの意向も考えて、ここのネジは 六角皿ネジに交換しておきました。

今度はなにかステーを考えると言って、元気に引き取りにきていただきました。
また奥多摩修行にいそしんでください！！

て、なぜかここ数回 Dモードの前に　Ｓモードが続いてますよね.....偶然ですから(笑)