何故にエンジンバラし.... から見えた寂しさ

ちょっと前に行った作業。
ほぼ tetsuの小言内容です(笑)。


今だ 不可解な点が頭の中に残っており あまり気持ちいい作業ではなかったのと それらにまつわる内容ですが 長く書きません.....

常連さんの スーパーカブ110さん  JA44 2018年車の 気になるエンジン音から ここまでバラすことになった図。因みに JA44をここまでバラすのはtetsu初。


 
たかだか 走行2万キロくらいでしたが なんとも意味不明。
乗り手の車両の使い方も一部問題視しましたが それにしても です......

先代のJA10エンジンは出入りする新聞屋さんが使っていたので何度かエンジン触る機会がありましたが 全国的に不評だったこともある通り（特にミッション関連） と tetsuは新車時から組み込まれていたある部品の状態で不信に思う案件も何個か見ておりますので あれは言わせてもらうと 個人的にはお勧めできないエンジンでした。

それらを払拭するべく ホンダさん、JA44になったはずですが......？？

今回気になった原因の箇所は 最終的にクランクサイドベアリング（右側）となりこういう図なのですが....



新型カブは旧カブと違って今までに使ってない特殊工具が必用だったのは初見としてはバラすのも組むのも面倒でした。

余談ですが 交換部品を取り寄せて 知ったのは 重要性の高いクランクサイドベアリングは流石の 日本のNSK製でしたが 製造が 『Made in INDIA』でした。
長年のオジサンメカとしては これはちょっと衝撃でした。INDIAが悪いということではないでずが、なんとうか コストの面でJAPANプライドが保てないということでしょうか。
今回は他の部品（カムチェーン他もついでに交換しました） でも 一つたりとも 日本製造の部品を見る事はなかったです。

JA44からは 組み立てのみ日本の熊本工場で行っているスーパーカブというでしたが なにか それはどうでもいいような気になりましたね。
多分 全国のオジサンメカニックはtetsuと一緒の思いではないかとも思ったりした小言内容でした(笑)。

ま、ちゃんと走ればいいんですけどね。
当該車両は 元に戻り現場復帰しております。

定期案件のシート張り替え

トラスト時代からの お客さんの スズキ アドレスV125さんのシート張り替えです。


原付シート張り替え依頼も 定期的案件ですね。
当該車両は2回目の張り替えです。

屋外雨天放置＆乗るのもたまにという使用状況なので 紫外線等でシート表皮自体が劣化するのも早いのでしょうね。
特に　太陽の直射日光を受けるか否かで劣化度合がかなり違う印象です。
バイクカバーするだけでも随分違うはずですが......

今回のは浸水する前の交換依頼だったので交換も比較的スムースに行き まだよかったです。


毎回思いますがシートスポンジがしっかりしている物は 交換後は綺麗になって気持ちいいですよ。

900SL 復活

既に半月前に納車されてますが 1月中旬にお預かりした ドカの 900SLくん。

先のアップで8年放置からの再起の依頼は記事にしました。
エンジン始動確認してから 約1か月 交換部品や手を入れる箇所は ままありましたが 無事 登録車検も完了して 晴れて 公道走れるようになり先日 無事 オーナー Hさんに納車されました。

手を入れた箇所は多岐に渡るので かなり端折った内容だけ（苦笑）。

燃料タンク内は 経年のためガソリン残量もほぼ無かったですがその残りのガスは腐っていたのは当然でそのせいで タンク最下部は腐食、一部サビ化があったので 錆取り→タンクコーティングしました。



そして 燃料タンク内の燃料ポンプも流石の8年放置車なので 動くわけないと思ってましたが、ポンプ配線に電源は来ているの確認、外して電源直結しても 全く動く気配もなく、予想通り壊れてしまってました。

外した 燃料ポンプ、フィルター類。オール新品にします。
純正新品燃料ポンプはお高いですが 安い社外ポンプも多数存在しますが それらは99％ 製造国やコストの問題でか 耐久性に難ありなので 電気部品はやはり純正で修理です。


その流れでキャブ側です。

900SSのキャブはダウンドラフト式ですが 上部にBOX兼バッテリーケースや点火装置が装着されていてなりに外すまでは大変です。

 外したキャブのバラした図。

8年放置の割にまともな方ですが それでもフロート室に残ったガソリンの影響で腐ってますよ。
久しぶりの キャブクリーナー使っての ほぼフルOHでしたね。
各部主要箇所のOリングは全交換。
SSのキャブはミクニ製でケイヒンと違って要交換ゴム類が多いのが難点です。


完成してキャブ装着後の バキュームゲージにて同調調整も久しぶりですね。
大きなずれもないですが 微妙なずれは気持ちよくないので調整しますが この調整ネジが900SSはやりづらい！！　調整しているときはいつも変な顔になっているはずです(笑)。



タイベル周りも サビサビでしたね～（泣）

この頃の 900SS、SLは タイミングベルトのプーリーも純正は全て鉄製なので 不動歴長い車両の場合 屋内、屋外関係なく 錆びてしまいますね。
予算が許せば 2000年以降の空冷900に使われるアルミプーリーに交換というのが理想ですが 一辺に交換となるとそれ相応の金額するので ここは どうせタイベル交換でプーリーを外す手間はあるので外した時に地道にサビ取りで対応です。
テンショナベアリングは交換です。

サビ腐食の影響は見えない部分もあって、前後タイヤ交換もあるのですが リヤのアクスルシャフトが最初抜けなかったのは難儀しました。

抜けてきたリヤのアクスルシャフト。サビより腐食が多いでした。
昔のホンダ車ならもっと抜けなかったでしょうね.......
CB400SFやCRMの前期モデルなんて新品アクスルシャフトを用意しておかないと....なんて事があったのを思い出します（苦笑）。


そして登録車検が完了して軽く試走で追加トラブルが フロントフォークシールからのオイル漏れ。

これは 不動車再起の場合に そのまま大丈夫なものもあれば今回のようにすぐにダメなパターンもありますが 今回はすぐでしたので 有無も言わず フォークシール交換です。
どうせなので左右交換します。



これ以外でも 他色々作業がありましたが 約一カ月で復旧できたのは良かったです。
やはり最初にエンジン始動がある程度すんなりいったことも大きいですね。

オール完成後の完成写真を撮るのを忘れてしまいました(笑)。

オーナーは今月半ばまで出張で納車されても乗れない状況でしたが 暖かくなってくる月末からまずはナラシがてら 定期的に乗ってバイクも人間もナラして行ってください。


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注釈）：
今回のような長期放置車は 全てがこのように復旧できるとは限らないことをご承知ください。


因みに 今回のような 長期放置車復旧案件は 伊東二輪では いつでもお引き受けするわけではありません。
理由は 確実に作業時間もかかるのと 一番は 車両復旧させる費用対効果を 必ず考えますもので......

また お引き受けの条件もありまして、基本 伊東二輪が販売した車両、ある程度長く携わった車両、復旧の見込みが臨めそうなもの、 限定でのお引き受けとなります。

上記以外のパターンの車両の場合 まずはご相談からとなりますのでご了承ください。

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スポーク緩み修理

常連さんのクロスカブ110にＲＫエキセルのリムキットを入れた車両の フロントホイールのスポーク緩み修理依頼です。

見た見たら 全体的にユルユルでした（汗）。

特段どこかリムが変形して緩んだとかではなさそうなので通常使用による緩みの模様。
このキットのスポークはステンレス製なので それが一因のような気もします。
ステンレススポークはサビなくていいのと強度はありますが スチールのような粘りがないので 少しでも緩むだけでテンションが抜けるので スポークとしては一長一短だと思います。

スポークは一本緩むと アッ言う間に 全体的に緩みます。
そのまま走行し続けていると スポークが折れて 最悪 転倒してしまう原因にもなります。
またリムも変形してしまう可能性もあり スポーク張り直しでも 修正不可能になりかねないので 早めの対処が必要です。

久しぶりのスポーク関係の作業です。

いつも このダイヤルゲージがお店のどこいったか探すのに苦労します（苦笑）。
こういう時にしか使わないので(笑)。

全体的に一度緩め 再度普通に芯出ししていきます。

このスポークがステンレス製なのは先にも書きましたが 張って行くとテンションかかり始めが一気にかかるので通常スポークより追い込みの調整が張りづらいです。

スポーク緩んだまま走行していたので一部スポークが固着気味になっていた箇所もありましたが なんとか回すことができ ある程度ちゃんと修復することができました。

ゲージで振れ 0.5ｍｍ以内で収めて シャーっと回して確認完了です。

CRF1000L チェーン交換

初見のご近所さん ホンダ ＣＲＦ1000Ｌ　現行アフリカツインの初期モデルですね。

これが出た当初もそうですが やはりホンダらしい造りで 売れまくり、一躍 アドベンチャー流行に拍車がかかった印象でした。

ご依頼はチェーン交換。あまり乗る頻度も多くなく気が付いたら サビサビとのことで。


チェーンの技術の進化もあってか 現代国産1000ｃｃでも ＣＲＦ1000Ｌなんかは525サイズチェーンでしたね。車両性格と日本車ってところから530サイズを想像しましたが。
昔 同じホンダの2気筒1000CCのＶＴＲ1000は530サイズでしたけどね。
因みに ドカは tetsuの996ＲなんかのSBKシリーズでも当時から 525が標準でしたので その辺が日本人の考え方とイタリアンな考え方の違いでしょうかね。
そういうの考えると 現代のコンピュータでは 強度計算とかもかなりの信頼度で 最初に解析できているのでしょうね。

一応分らない方にチェーンについて補足説明。
一般的にチェーンにはサイズがあり 主なサイズは 細い順から 420・428・520・525・530という数字で区分されてます。数字が太さを表すと思えばいいです。
420は主に～125ｃｃまでが主。428は125～400ｃｃくらいまで、520は 250～900ｃｃくらいまで、530が それ以上の排気量という感じで その車両の基本 馬力相対で決まるイメージです。
昔のイメージですと 国産の2気筒1000ｃｃなら安全パイとって 530となりそうなのですが.....
近年の解析技術の進化もすごいので CRF1000Lくらいのエンジン特性や総合的造りから525で充分となったのでしょうね。

細くできれば スプロケットもダウンサイジングできて コストダウン、軽量化と出来ますから 企業側としてもオーナー側としても いいことですよね。


実際 今回交換で使用する ＲＫの525XREの箱にも指定排気量が 『400ｃｃ～1000ｃｃ』となってましたね。

昨年発売された新作ですね。標準チェーンで交換です。



当たり前ですが交換して 転がり抵抗もスムースになったので是非 乗ってあげてください。