突然ですが 一部の気になるリスナー向けです(笑)。
気になる方だけどうぞお読みください。
ホンダの CRF250L<S> の 一週間 通勤他で使ってみてのインプレ内容です。
当該車両は 2023年マイナーチェンジした現行車となります。
tetsu が先週から通勤他でお店検証車として使っている車両となります。
2021年にフルモデルチェンジにて現在の容姿になった現行 CRF250。
発売当初から各方面のインプレはあらゆる方面の方々にも非常に高評価なものが多かったのを見ていて 『それだけ言うなら』という感じでトレール車をトレール車として乗るtetsu自身で一度は乗って体感して見たかったのが今回のネタの最大の理由。
こういうバイクの検証ネタほど 人のいう事より自身の体験が重要だと昔から思います。
現行 CRF250Lには セロー250と同一シート高となる標準モデルと 名前の後ろに<S>が付く オフロード性能を上げた足長（サスペンションが標準車より長い）モデルがあります。
当該検証車両はこちらの足長くんとなります。
オフ車を長年 普通の足としても使うtetsuとしては 『老後のバイク』としては車高も低く CRFより軽い ヤマハ セロー250 （DG17J型）と今でも心に決めておりますが 現行で乗るのはやはり乗れる限りは林道にも使うので、やはり フルスケール車に載っとくべきということもあり どうせ乗ってみるなら サスペンションが長い方の ＜Ｓ＞モデルとなりました。
因みにもう歳を重ねてきたのもあり、こういうバイクに 馬力性能等は全く求めません。その辺はエンデューロレースでいろいろ体感したことが大きいですね。
感覚的には セローの時と同じで 乗った印象だけで自分にハマるものを求めます。
どちらかと言うとtetsu個人の現在のトレール車への評価としての 要点は『乗って楽しいこと』『扱いやすいこと』『整備性がそこそこいいこと』が焦点となります。
ただ 遠方までの林道中とかで使用することも考えると 長距離での疲れづらさも必要です。
諸元で シート高880mmとありますが 跨ると適度に沈むサスのおかげと 車体の細さのおかげで 思ったより足つきはいいと感じました。
また車重 141kgとセローよりも５キロほど重いですが これまた走らせるとこの重さをほぼ感じないのも不思議。これは各方面のインプレでも言われている通りだと思いました。
単純なことでは言えないのでしょうが 車体造りと それを感じさせないエンジン特性との組み合わせでそういう感じに出来ているのではと思います。
その驚いたのは エンジン特性。
なんとうか、フリクションを削りに削ったのではと思うくらい キレイにスルスル回るエンジン特性。
嫌味な振動もなく キレイに高回転まで回って行くのは 往年のホンダ車っぽいエンジンだなと久しぶりに感じました。
以前 CRM250ARを新車より乗り林道に使いまくっていた頃以来の ホンダ車検証ですが
CRM時同様、『やはり！！これですよね！』と納得してしまったのが シフトフィーリング。
『やっぱりシフトタッチはホンダが一番』と再認識させる なにも不満のないタッチ。
ま、これは好みも別れますが 歴代色々乗った車両でも tetsu的には シフトタッチやミッションフィーリングはどんな車両もホンダがブッチギリにいいと思いますね。
ミッションは６速ありますが この６速だけがオーバードライブ以上に高速走行振りにしているのがいいです。
なので その辺街中走るのは 通常なら５速で十分。この５速内でもＣＲＦはＤＯＨＣエンジンにて豊な中間トルクも相まって OHCエンジンのセローの５速内の走行とは比べられない 走行性能を発揮してます。
まだ高速道路走行をしていないので６速は数回くらいしか入れてません（笑）。
あとは tetsu所有車両でも初装備のABSがどんなものか。
個人的には 今でもABSはバイクにいらないと考えてますが.....
理由は 単純にシステムが複雑になるのを嫌うのと ABSの補器類のおかげで２～３キロほど車重が重くなることが嫌でなりません。
そもそも ABSが装着されていても 転ぶものは転びますよ。バイクは二輪なんだから（苦笑）。
それに ロック時のバイクの挙動を知っている事の方が 本来の操作技術の向上にも役立つはずです。
こういう事も含め 長年乗っているライダー間では 『バイクは五感で乗るもの。ABSなんていらないでしょう』というのは一般的見解なのは一理あります。
でも世の中的の世界的規制上 現行モデルは ABSを取り付けなければいけないわけなので それはそれで致し方ないと諦めて乗るよりも、逆に 現代技術のその出来栄えがどの程度使えるのかと ライダー自身で検証してみるべきだとtetsuは最近考えるようにしました。
そもそも 国産車にABSが装着されるようになって 既に１０年以上となってきましたので システム的にはある程度完成域での構築がされていておかしくありませんのでその辺の検証も興味深かったです。
で、このＡＢＳ。今のところ どのタイミングでＡＢＳが利くのかが体感的にも分かりません。
というのも ＡＢＳ利かせたくて 何度か わざとフルブレーキで止まってみたりしましたがロックする前に停止できてしまうくらいブレーキ制御も良くできてます。ただ『これＡＢＳ作動の振動では？』というのが何度かありますが そのアシストが絶妙な感覚がします。
結果的にはロックせずに止まっていること考えると ロック手前の段階も判断しているってことなので。これについては 装備していることが今のところ邪魔にもならないので 実際操作で邪魔になることを危惧していたのよりは一般使いでは全く問題ないです。
レースみたいなシチュエイションではＡＢＳは必要ないのは分かりますが、今後 林道でどの程度邪魔になるかが今後の焦点です。
ただ 現行ＣＲＦ２５０Ｌは オフ走行時にリヤブレーキロックできるように リヤブレーキ側のＡＢＳのみ解除できるボタンがあるので それ併用とはなるのでしょうが。
多分 この先 濡れた路面でブレーキした時に いきなりABSが効いて イヤな思いをしそうでは今でも心の中では思っていますがね（苦笑）。『やっぱり無くていいいんだよ！』って思いそう（笑）。
総じて 今のところの公道使用での不満点はほぼないという高評価。
忖度なく よく出来たオフロードバイクですよ。
なんというか 『これぞホンダの力』というのを感じられた一台です。
これで６０万円台で造れるホンダも凄いかも。ま、オールタイ生産っぽいですが。
以下はたまたま伊東二輪で流行っているセロー250と比べた感じですが、
ホンダ↔ヤマハ、水冷↔空冷、DOHC↔OHC、ABSアリ↔ABSなし とメーカーならず 機構、装備面でも違うところは言わずもがなの違いがあるし そもそものセローは基本構成が初期モデルから最終モデルまで FI化くらいしか変化がなかったのに対して CRFは初期モデルから数えて３モデルチェンジの間でもエンジン等にアップデートが入っている違いもあるのもありますが 現行モデルは セローとは別次元のバイクであることは間違いないです。
ただ どちらも オフロードはもとより一般使いもメインに使える懐の深さがあります。
先に書いておきますが セロー250にはＣＲＦにはない セローなりの良さがありますことは申しておきます。
ただ 比べるものではないけど 個人的感じ方では エンジンの走行性能に絞って言うと 現行ＣＲＦはセローをほぼ兼ねれますね。逆は無理ですが.....
それ考えるとセロー250と同一シート高となる 標準CRF250Lはある意味 現行で入手できるオンオフ兼用車では 色々な人の思惑を載せてくれるバイクなのではと感じておりまず。
どんなバイクも自分で乗るときには 楽しく乗れることがバイク選びでは重要なtetsuですが 現行 ＣＲＦ250Lはかなりいい線で 楽しく乗れるバイクだと思いました。
後日 林道使用にてオフロードインプレもありますので一部の方はお楽しみに（笑）。
