Ｓ4ＲＳ 色々 其の二

元々 Ｓ4Ｒ系はその昔のモンスター系列からすると 出荷状態でリヤの車高が旧シリーズより低めな感じで設定されているようです。（ここで言っておきますがそれがネガではありませんので。）この辺りの年式 （2005年辺りから）のＳＢＫシリーズの999等も996時代より車高を落としてきて この辺からドゥカティも　『一般的な人と上手く付き合える』方向のバイク造りに向いていったような気がします......　で、オーナーサトさんは tetsuより背も高く 足付きの問題で 逆にもう少し車高を上げてほしいというオファーでした。ドカ系のリンク式サス車は車高を上げるのに 車高調整ロッドなるものがある車両が2000年以降ほぼとなります。このロッドを伸ばせば 車高も上がりますが 上げすぎ注意の限度もメーカーから発信されてまして ちゃんとオーナーズマニュアルに載っています。
リヤの車高を上げるので必然的に車体のキャスターも立つ方向になるので車体の運動性は上がりますが、逆に安定性がスポイルしていくので乗り手がどの部分が欲しいかというところを見極めて調整しないと逆に神経質な車体になり過ぎて乗りづらくもなっていってしまいます。


で、調整するのですが まず第一関門は Ｓ4ＲＳ（特にフルエキ化）の場合 アッパー側のロッド調整ネジがリヤバンクのエキパイが邪魔でほぼ回せませんので サスアッパー、リンク周りをごっそり後ろに外さないとできません。それにはその後ろに位置するレギュレーターやオイルキャッチタンクを取り外さないとです。
そして 不安だった事がここで的中。肝心の車高調整部分のロッド先端ピロボール部が回りません。ロッド、ロックナット共アルミ製なので無理は禁物（無理すると一気にナメます）。おそらく納車時より一度も回してなく 経年で腐食固着してしまっています。こうなってしまうものも今まで多々見てきました。またリヤの荷重をかけたまま車高調整したりして無理やり回しても同じ事になりますので作業方法も要注意です。基本的にリヤ荷重を抜いて回すですがこれでも回らないとなると車体からロッド取り外しとなり 人海戦術でロッド固着の修復に挑みます。





毎回状態にもよりますが 大抵は回ってくれます。当該車両の物は アッパー側は30分ほどで全部動かせるようになりましたがアンダー側のロッドエンドの固着がヒドく こちら側は格闘すること 約2時間。格闘しっぱなしも出来ないので 固着修復液体にサラしている間に 他のできることをやります。内圧コントロールバルブ交換、ＥＴＣ配管のやり直し、他電源類の取り回しを決めて プレ配管。とここまでできたので無駄な時間でもありませんでした。



　結局 アンダー側は回るは回るようになったのですが 1回移転半ほどでまた固着で回らなくなり それ以上無理するとロッド丸ごとダメになりますので アンダー側はこの回転内で作業を辞めておきました。ロッド組み込み時に若干下側のエンドを中間ほどに設定して アッパー側で全体の長さで目いっぱいほんの少なめくらいで調整して組み込みました。バタバタと元に戻して これでリヤ周りも完成。


後は 配線周りをやっていき流れで各部油脂類、クーラント交換。 最後にシフトインジケーターを取り付け、設定して終了。
完成後 4キロほど試走に行き 各部のチェック、エンジンのフィーリングを確かめて 完了。低回転域の引っかかりをもぉ少し穏やかににしたいところですが 騒音の関係上 サイレンサーに入れてあるエンドバッフルを外さない限り 難しいでしょう。という ところで まずこの状態でサトさんにしばらく乗ってもらいます。ま、まだこの車両に乗り始めて 数か月です。暖かかくなってもっと山に走りに行けるようになって車体の本領発揮が解り より楽しく感じれることでしょう。

Ｓ4ＲＳ 色々 其の一

昨年からご来店頂いている サトさんのＳ4ＲＳ。完成体を写真撮るの忘れてしまいましたが、フロントマスクもライデインングハウス製の厳ついカーボンカウルが装着されており Ｓ4ＲＳらしさが際立っている車両仕様です。この状態に人目惚れで 知人より昨年 譲り受けたそうで 出先で色々聞かれると サトさんも答えに困るらしいです(笑)。

さて次から次にと仕上げていかないといけないのですがいかんせんその間に 他の修理、整備、車検等がある伊東二輪。 時には平行しながらやったりもできるとありがたいような作業がこちらのドカのＳ4ＲＳさんでした。
2週間ほど預からせていただけたので 作業もメリハリつけて出来ましたので 助かりました。

オーダー内容が、タイベル交換・クラッチ点検・クーラント入れ替え・エンジンオイル、オイルフィルター交換・内圧コントロールバルブ装着・ＥＣＵ交換（テルミフルエキ用）・に伴う 低回転付近のセッティング・リヤの車高調整・ＵＳＢ電源取り出し・ナビゲーション用電源取り出し・シフトインジケーター取り付け・ＥＴＣ取付（配管）方法変更
と なかなか多目な内容でしたので 流石につきっきりで出来ない内容でしたので お時間いただきました。


テルミニョーニのフルエキも入っており気合が入っておりましたが、なぜかＥＣＵがＳＴＤのままとか。本来フルエキに専用のＥＣＵが付いているはずなのですが おそらく他の車体に装着されていたマフラーでＥＣＵはその車体のイモビ登録がされたＥＣＵになっていたため マフラーだけ転売したものを前オーナーが入手したのでしょう。登録されたＥＣＵは他の車体では使えませんのでね。
で、この仕様では全体的に燃調も薄くなりがちで調子も悪い事をサトさんに伝えて 対策は専用ＥＣＵを入手するかサブコン入れるのが解決方向と説明してあったところ サトさん根性でＥＣＵを探してきました。

まずはＥＣＵ付け替えて状態をみてみますと 全くアイドリングしません。ＳＴＤのＥＣＵでもアイドリングが低めで不安定でしたのがもっと悪くなりましたね。元々 ＳＴＤ状態ではＯ2センサーが付いてますので 低回転時の燃料補正はしてくれるのですが、フルエキですとそれを取り外しての仕様になってるのも影響はあります。まずはアイドルトリマーをみてみると やたら絞ってありました。ドカは出荷時 排気ガスの数値の関係上か絞り気味のものが多いですが そのまま触って来なかったのか..... ノーマルマフラーでもあまり調子良かったとは思えませんが とりあえず ドカはアイドリング回転数を1250付近にしないと調子悪いので そこいらで安定するように再調整。これで調子悪いと ＥＣＵ内にアクセスしにいかなければいけませんね。後は 最後の完成後 試走で雰囲気を見ます。



当該車両、2006年式でしたが 走行14000ｋｍほどでしたがタイベルは新車時のままでした。当初から交換依頼でしたので良かったです。ベルトカバー内部はキレイでテンショローラ表面にも錆等なかったので良かったです。


クラッチも特に整備はされてなかったようで 特にアウターバスケットには定番のクラッチプレートの打撃による傷がありましたがここらは修正で十分対応ＯＫだったので 今後 定期的にメンテしていけば 後15000ｋｍくらいはいけそうです。

そしてこの後 ＥＴＣ配線のやり直しをしながら内圧コントロールバルブ.....と思ったところ リヤの車高調をしながらの方が作業能率がいいのでまずは車高調整ロッドに向かいましたが ここが大きなハマりどころでした（泣）予想もしていたのですがね......

其の二に続く

V125G or S4RS

手前の長期放置車修理依頼のＶ125Ｇさんと 奥のタイベル交換他基本整備＆電装品装着依頼のS4RSさん。
どちらもやり始めたら 時間がかかるものなのですが.....Ｓ4ＲＳさんは既にタイベル、リヤ車高調整、他ある程度の電装配線を今週初めに終わらせてるので 先にこちらですな。
でも 配線やってまとめていくのって一日がかりなんですよね～。途中で気に入らなくなったりもしますし......こういうのも頭がスッキリしているときに時間かけるのが一番です。
あ、エンジンオイル・オイルフィルター交換、前後ブレーキオイル交換、クーラント交換がまだ残っていた（汗）とせっせと頑張りましたよ～。

RGV250ガンマＳＰ エンジン腰上ＯＨ他 其の二

まずは清掃液で落とせるだけ汚れを落として 排気バルブシャフトの固定ネジとシャフトアーム固定のイモネジを発掘しなければです。


キレイになってからの図で説明すると、各色の〇印部分が固着してバラせなくて一苦労どころではないものになっているか否かが今後の苦労の分かれ目なんです。
たまに折れていることもある赤〇印のピンは左右の排気バルブを同時に持ち上げるためのピン。・
次に黄色〇印のイモネジ。これはセンターアームをシャフトに固定しているネジでここは緩まず頭がナメてしまうと大ごとです。そうなるとそもそもの排気バルブ作動シャフトが抜けませんので全く先に進みませんので......

で、キレイにしていき全体像確認。ピンは大丈夫でしたので次にイモネジ発掘。いざ怖がらず大胆に回してみますと.....お、回りました。もう一つのシリンダーもやってみますと 同じように緩んでくれました。
まずは第一関門突破です。次に緑〇印のシャフトが抜けるかが課題です。これも結構抜けないものが多く苦労します。案の定 フロント側のシリンダーは少しの苦労で抜けてくれましたが、リヤシリンダーは結構苦労しましたね。最終的に抜けてくれたので 後は人海戦術でなるべくカーボン除去のキレイにするのみ。

シリンダーから抜いたところの排気バルブ格納箇所と排気バルブ単体。




これをせっせとキレイにしたのがこちら。





さて同じようにシリンダーヘッドの燃焼室、シリンダー側の排気ポートを重点的にキレイにして最後にガスケットを剥がして 組み込みを待つのみにします。




ピストン、リングはオーナー様が新品を持っていましたので周辺備品だけ注文しました。

装着されていたピストンは距離相応、吹き抜けもしておりましたし ピストンピンの部分で軽く焼き付きが始まってもいましたがなんとか取り外せたので良かったです。4万キロの割によく頑張ったと思います。



こちらはこれから組む新品ピストン、リング達。



で、後はバタバタと組み込んでいって 途中Ｔｙｇａ製チャンバーの取り付けにハマりましたがなんとかクリア。始動もＯＫで ひとまず今回の依頼箇所は完了となります。
後はオーナー様がどれだけ愛して乗って行かれるかとなります。

RGV250ガンマＳＰ エンジン腰上ＯＨ他 其の一

昨年末からお預かりのRGV250ガンマさん。最初期型Ｊ型のＳＰです。4万キロオーバーの実働車で腰上ＯＨのご依頼でした。ついでにご本人が装着したＴｙｇａ製チャンバーの取り付け不良の改善やキャブレター内部パッキン他交換、冷却系統のトラブル？も診ることになっておりました。こういった修理は集中してしかもお客様のご来店が少ないときを狙ってでないと出来ませんので必然的に時間いただいてのお預かりご了承での修理となりました。
この車両、 4000ｋｍから現在までが現在のオーナー様ということでその間 一度もエンジンは開けてないとの申告。しかも容赦なくブン回して乗って来たそう。それがここ最近は 上が回らなくなっているとの申告も......それは推測するに 正直 恐ろしいですね......この頃の2ストレーサーレプリカ車両はどのメーカーも低速トルクを自然に出せる工夫を凝らしてきた時代で 一般的にその部分を『排気バルブ』と言っておりますが 街乗り車両の場合この部分にどうしても2ストオイルの燃え残りカーボン等が蓄積していき 作動不良に陥り、最悪そのカーボンをピストンが噛み込んで ピストンが焼き付いてしまうという事が起こります。またそれ以外でもピストンリングがカーボン噛みによって動かなくなってしまっての焼き付きやピストンピン部とコンロッド小端ベアリング部分での摩耗焼き付き等 高性能過渡期での発展途上中のエンジンならではの定期的な点検、オーバーホールを必要としているエンジンですので。上が回らない、力がないのおそらく排気バルブが開けてないですね。ということでバラす前にカウル外して エンジン始動させて排気バルブの作動をチェックしましたが 案の定 ピクリとも動いてませんね.....
この時点で解析の結果、まずは排気バルブを作動させるコントロールユニットがダメですね。更に その先でバルブ開閉をするアクチュエータも怪しいです.....最初期型は新品でのこの辺のパーツが入手不能ですのでさてどうすることやら。オーナーさん次第となりますね。
オーナーさんに状況報告してとりあえず、依頼内容通りの方向で修理はするということでバラしていきます。


スズキさんのＶガンマは整備性は今一な方ですが ヤマハさんの同年式のＴＺＲ250後方排気には及びませんからまだいいです（苦笑）。
昔は2ストもよくバラしましたが最近は伊東二輪での2スト乗りのお客様も極少ですので 久しぶりの2ストバラし。しかもＶガンマは歴代極少でしたが やっていくうちに 段取りも覚えているものです。


先にも書きましたがここらの年式の車両の作業でなにが時間かかるって、排気バルブ周りの清掃ですね。しかもその前に排気バルブ自体がバラせなくて 泣くケースもほとんどです。



シリンダー外して 内部を確認。この頃はすでにメッキシリンダーですのでメッキに大きな傷等入っていたらアウトです。当該車両は経年距離分での一部メッキが薄くなっているところもありましたがまだ使用できる状態でしたのでまずは安心。排気ポートから排気バルブが見えますがカーボンまみれの醜い状態も見慣れたものですがこれからやる作業を考えると ここで蓋をしたいです（苦笑）。


で、外したシリンダーの排気バルブのカバー開けた状態がこれ.......


上の写真.....なにがなんだか解りませんね。これしかもフロントバンク側なので下に向いているシリンダーなので尚更カーボン溜まり放題です。分かるように 作業後のキレイにした写真も先に下に載せておきます。
これが本来の姿(笑)


なぜあんなに真っ黒になるかは、街乗りする2ストの宿命なんですが.....だからと言って ブッとばしまくればいいものでもなく.....
さてさて、この真っ黒な中からまずは排気バルブを作動させているアームやシャフト、排気バルブ本体を掘り出さなければいけません......

其の二に続く