セロー250 色々メンテ エンジン編 ②

①の続きです。

シリンダー外して ピストン登場。


ピストンは予想以上に問題なさそうです。

もう少しオイルリング（3本あるうちの一番下のリング）辺りが問題で ピストンスカート部にもカーボン付着を想像しましたがキレイなものです。
リング類も固着なく 見た目は正常に機能している模様。
因みに ピストンヘッド側のカーボン蓄積は空冷エンジンなら距離相応。逆に 極低速にてオーバーヒート気味に使われてきたエンジンとしてはいいほうなのではとも思ってしまいます。
トラスト時代にハーレーのショベルヘッド腰上バラした際、 いつバラしたか分からない物なんて相当 燃焼圧縮上がっているのではないかと思うくらいのカーボン蓄積がヘッド燃焼室にもピストンにもしてましたからね....


外したシリンダー内部はというと こちらも綺麗なものです。


セロー250のシリンダー内部はメッキ処理してあります。
なので よほどのオイル切れを起こさない限り頑丈です。
一応 この後 シリンダーボアゲージで内径測りましたが 減りはほぼないようなものでした。


ここまでのところ オイル臭に関して ピストン、シリンダー側は 『白』と判定。


ということはヘッド側が怪しいです。

バルブ周りを目視で点検してみます。
吸気側は距離なりで オイルリークもない感じです。見た目 普通です。



排気側。
お！　怪しいの発見！！

カーボン付着もある中 奥に 真新しい オイルらしい光がしております。
触ってみると オイルっぽいものが指に付着しますね。
ほぼほぼ これが原因でしょう。
排気側の バルブステムシールが逝きかけております。

ということで 当初の予定よりヘッドバラします。
バルブを抜きますよ。


判定は排気側バルブですが どうせなので吸気も抜きます。

バルブを抜いたところ。
上吸気側、　下 排気側です。



問題の排気側のバルブガイド部分。

やはりオイルリークしておりますね。



対して 吸気側。

こちらは一般使用な環境下よりは 煤けてますが 現状でも問題なしです。


さて、問題のバルブステムシールというのはというと（知らない方々のために）この写真のこの部分。燃焼実とは逆側（表側）、本来この上にバルブスプリング、ロッカーアームとあります。

バルブのシャフト部分の丁度上下する中間辺りのヘッド側のバルブガイドのくびれにシールが嵌めこまれているイメージです。

そして これを取り外す際には 指とかでは簡単にとれないようになってます......
な はずなのが 当該セローの排気側のバルブステムシールは いとも簡単に外れてしまいました。（謎）
そもそも普通にバイク屋やっていても 現代4サイクル車のバルブなんてそうそう外さないので「？？？え、現代バイクのってそうなっているの？？？」なんてちょっと不安にもなり吸気側を外してみたところ こちらは思っていた通りに簡単に外れません。ちょっとホッとしました(笑)。

いや、これも昔 トラスト時代で見たことある オイルが減る減る ハーレーのショベルヘッドのバルブステムシールでそんなのあったんですよ。造り直したバルブガイドに嵌めてあるはずのものだったんですが シール選定が悪いのか ガイドの造りが悪いのか って感じでしたが それ見た時は「そりゃオイル減るよ！」って思いましたよ。

話はセローに戻りまして。
ということは排気側のシールがなにかおかしな事になっているのが原因ですね。


これらが外したバルブステムシール。

右側が 問題の排気側。
表側からも 若干右のシール表面が荒れているのが分ります。

裏返してみたら更に排気側のが緩かった理由が判明。
 

シール内部が右側の排気側のは 一部溶けたように崩れてしまっておりました。
これが 簡単にガイドから外せた原因でもあるし 排気ポートへのオイル下がりの原因でもありましょう。
ほぼシール効果がなくなっていると判定できます。

これくらいだと オイル消費はそれほどでもなく、且つ 随時排気ガスには生のオイルが混ざりこんでサイレンサーから排出されるので 排気ガスはオイル臭しますよね。
当初の疑問だった問題点にほぼ合致します。

原因は色々あるでしょうが 一番は やはり　新車からここまでの車両の使用環境によるところが大きいのでしょう。
極低速走行や斜面でのイゴイゴ（登るためや脱出するためにあれやこれやするエンデューロ業界用語です(笑)）を連発していた代償でしょう。
この辺は 空冷エンジンだからっていうのが最大の難点でしょうが セロー250が一般公道トレール車だからというのもあるでしょうね。昔の ホンダのXR250Rのような空冷でも生粋のエンデューロレーサー車両の造りならある程度ヒート対策もしてあるでしょうから。
あ。でも基本 走り続けていること想定で イゴイゴすることは想定して造ってないと思うので そこは一緒か。
個人的には こういう内燃機の製作者にお話聞きたいですね。


その③に続き

セロー250 色々メンテ エンジン編 ①

セロー250 型式：ＤＧ31Ｊ　俗に言う『ファイナルセロー』さん。
先週まで集中してやっていた案件です。

写真では分かりづらいですが ところどころ 大きな傷も入った なかなか気合が入った外観車両です。
確実に オフ使用で『投げてます！』っていう感じ（泣）

エンジン諸々気になるところのＯＨと足回り（ベアリング関連）の整備依頼となります。

正しく カラーもファイナルしかない『赤フレーム』の色。
オーナーさま 新車で購入の女性の方。しかも 初バイクもこの車両で 現在 走行 21000ｋｍ。
特に現状もエンジンに異音や走りがなにか変なところはない模様。
ただ......普通の使い方なら特に何する必要も本来ない距離なんですが、オーナー様ここまでの車両の使い方が勇ましすぎますもので.....
ここまでの距離の およそ 3分の２は オフロード走行、しかもどちらかと言うと ハード目な使用をされてきた車両なのです。。。。　
オフロード走行も使用は林道ではなく 河原や クロスパーク勝沼や日野カントリーオフロードランドといったところに出向き、時にレースも数回出ている使用環境と聞くと なんとなく使われ方も分かるかと。
そういった使われ方もあり オーナーさんも自分のエンジン状態の確認も含め、ついでに車体の方の整備も含めご依頼となった内容です。
その他 友人さんが指摘していたのも気になるのが 後ろ走っていると 「排気ガスにオイル臭がする」とのこと。
エンジンオイル交換は1000～1500ｋｍほどで交換しているようですが 特に大きく減っている様子はないとのことですが 実際 エンジンを始動　アイドリングでさせている状態で排気ガスを嗅ぐと 若干臭いがするので 言っていることは本当かと。
エンジンにオイル漏れ等の雰囲気はないので 確実に排気に交じっているのでしょう。
かと言って 排気ガスが白いこともないので 軽度なのか.....
この辺は 空冷エンジンなのと 今までの使われ方からすると オイル上がりかな～？と思うところ。使われ方からするとピストン周りを疑いますが  軽度のオイル下がりでも同様な現象はありえるのでこれは どうせバラすので そこで検証です。

今回のメニューは最初から ピストン周り、カムシャフト、ロッカーアーム類、カムチェーン類は状態云々関係なく 新品交換前提です。オーナーさんの今後の車両との付き合い方も顧慮してここでリセットできるものはしておきます。

では 作業開始です。外装は勿論 タンクも外して 腰上外すことを目指します。
実は tetsu 初期のキャブのセロー250 DG11Jは腰上まで開けたことありますが ＦＩになったＤＧ17Ｊは未だありません。なので 当然 今回のファイナルはセローＦＩとしては初となります。
違いは キャブかスロットルボディと ＡＩがあるかないか（17Ｊはあって31Ｊはないです）くらいで31Ｊで追加装備されたキャニスターは腰上とは特に関係ないし 逆にＡＩがないから少し楽じゃねくらいに思っていたのが大きな間違いでした（悲）。

センサー類のカプラを外して行くのはちょっと指がイタイですが(笑) スロットルボディを外すのはキャブを外すより全然楽なのでこれは高評価(笑)。しかし 困ったのはここから。

いざシリンダーヘッドを外す行程で 『あれ？これ簡単にエンジンから外せないんじゃね？！』という感じがしてきました。
セロー250のシリンダーヘッドはそのまますんなりは外れないのですが シリンダーの上で回転＆傾けながら 外れそうな角度を見出すと 『おらよ！』って感じで外れます。....はずなのですが（苦笑）
セロー250の初期のキャブ（型式：DG11J)は 簡単ではないけどエンジン搭載状態でヘッド抜けましたが.....
というのが DG11Ｊにはない他の部品を固定する小さなステー類が DG31Jにはフレームから何カ所か出ているのが微妙に邪魔になってます。
tetsu所有の『老後のバイク』のDG17Jを確認してみると その辺のエンジンバラス時に邪魔になるであろうステー類は17Ｊも同じでしたので 多分 17Ｊも腰上ＯＨの際には少し苦労するということか.....
それに加え オーナーさまの『投げっぷり』の影響で それらのステーが グニャっと曲がってしまっていたりするのでどこが正規なのかも不明なため それらが邪魔している可能性もありました（泣）。
結局 苦労しながらも  こういうのでよくある『あれま？』って感じで抜き取りました。
トラスト時代にハーレーのエボリューションエンジンのヘッドカバー（特に後ろ）でたまに親分とあーだこーだと言って外れないカバーと格闘した事を思い出しながら セローのへっどが外れたときは一人で笑ってましたよ(笑)。


車体から降ろされた シリンダーヘッドだす。

因みにこういうパターンはハーレーはそうでしたが 入れるときも結構苦労するのが目に見えてます。ましてや カムチェーン問題もあります。
外す時はクランクケース内に カムチェーンが落下しないことだけをすればいいのでまだいいですが 組み立てる時はヘッドを載せながらカムチェーンをカムスプロケットの空間に通してから載せるイメージなので 手が4本くらい欲しい状況となります（マジ）。
なので セローの場合 アンダーフレームを緩めれば 若干エンジンを前倒しできるので  ヘッド載せる時はエンジンハンガー緩めるのはこの時点で確定しております(笑)。
絶対その方が効率早いと確信したので！(笑)。

ヘッドの燃焼室状態は普通っぽいです。
カーボン蓄積量も使用環境からしたらこんなもんでしょう。


ピストンヘッドもこんなものでしょう。


今回はカムチェーンも交換するので 右クラッチカバーも開けてますのでカムチェーンが落下しても気は楽ですよ。


さてさて次はシリンダーも抜いて 諸々交換がてら検証です。
開けた腰上の診断はいかに......

その②に続く

ゴールドチェーンが眩しい

車検でお預かりの SS1000DSさん。2年ほど前に 購入いただいた程度いい車両でした。
SS1000DSシリーズでも球数少ない 最後期の 赤フレーム車です。
tetsu個人的にこの年式のカラーリングいいですね。赤フレームに黒ホイールっていうのが。
この頃は モンスターS2R1000なんかもこの組み合わせのカラーがあり やはり黒ホイールは足元が締まって見えて 尚カッコイイとtetsuは常々思います。
ま、ただの好みですがね(笑)。


お話もどして 今回はヤレたチェーン交換依頼も。

当初 tetsuお任せということでしたが 車体も綺麗だし なにより色構成を考えても チェーンでお洒落してもいいのではという意見で ＲＫの『ゴールド』か『ブラック』をお勧めしてみました。

最終的には 本人選定の『ゴールド』となりましたが 装着してみて 「それ、正解！！」な感じです。


ホイールが黒なので ブラックチェーンだと 黒黒過ぎたかもしれませんね。

納車から約6000km走っておりましたが 乗り手の感性と走行環境もいいであろう 良き状態を維持しておりました。



タイヤも新調したし 今年も楽しく走ってください！

シフトリターンスプリング

常連さま スズキ ジクサーＳＦ250さん 通勤車。
自宅帰没 手前の坂登る手前で 5速から下にシフトダウンできなくなったとウチに電話.....

現状のシフトペダルの感触と動きを聴取して ほぼほぼ シフトリターンスプリングが折れたと断定。

当日は 伊東二輪も満車で預かれなかったので 坂道頑張って押して上がってもらって後日レッカー手配で搬送されました。

ドカのＬ型エンジンの頃のは新旧問わず 忘れた頃に折れる事案がありますが（伊東二輪で一年に一回くらいかな）国産は結構稀ですね。
とはいえ tetsuバイク屋人生でも 片手くらいは交換してますかね。
やはり 走行時に随時 作動部分なので。

ただ今回の車両はまだ新車から約1万キロ走行ですし、オイル交換も短めに交換しているし 変に激しく乗られていることもないので 逆にツイてないとしか言いようがないです。

ということでクラッチカバー外します。




右側ケース内にシフト機構が組まれているのが 一般的です。
たまに 左側ケース内にあるものもあります。ドカはそれです。

この写真でリターンスプリング折れているのが確認できます。

これで分る方は 「おぬし やるの～」賞をtetsuより進呈します(笑)。

クラッチハブ周りまで外して やっとこ シフトシャフトが抜けました。
このシャフトが車体左側まで突き出し、先端に シフトペダルが装着されているイメージ。

スプリングは折れ切ってませんでした。壊れた直後からそのままだったからですね。
この 小さい 黄色丸印部分から折れ始めてました。

裏側から見るとこうなってます。

この部分 スプリングの片方のテンションがかからないので プラプラです。
正常な状態は 黄色印内の スプリングの左右の部分が  真ん中のシフトシャフトの受けに接触していないとダメなんです。
それが シフト時の 上下した時に正立に戻す行為をしている状態なんです。
文字で書くと難しいですが、わかるかな～？




こちら新品スプリング。
 

こっちは取り外した 折れかかったスプリング。



そして ここから エンジンカバーを外した際に 必ず発生するtetsuの人生 最大に嫌いなイベント.......
『人生はガスケット剥がしだよ！』が始まり 完成まではオイルまみれの手もあり 写真撮るのが面倒なので 完成後までありませんのであしからず(笑)。

おかげさまで 無事完成して 元に戻りましたよ。

今回のケースのようなものは回避は出来ませんね。
強いて言えば 「優しいシフトチェンジを心がける」くらいしかないですが それもいつもは難しいですしね。

どちらにしろ 国産車ではレアケースの方に入るので 部品さえあれば治るくらいな気持ちでいてください。

900ＳＬ Ⅲ 復活への道のり

こちら 昨年末でのご依頼で先週引き上げてきた ドカの 900ＳＬ Ⅲ 号。


トラスト時代に 販売した車両で 伊東二輪になっても最初の一年くらいまでは 本人も乗られてましたが その後  ハタと連絡も途切れて 音信不通に.....
降りてしまったかなと思いつつ月日は流れ 約8年......
既に忘れかけていたところ 昨年末に突然 一通のメールが来ました。
それが このオーナー Ｈさんからの 『900ＳＬ復活のお願い』という内容でした。

名前も覚えていたので　すぐに内容は理解しました。

当時 まだ彼自身 伊東二輪のお客様では 若い方でしたが 既に結婚していて 二人目の子供が生まれたのを機に なかなか乗れる時間も造れなくなったのとＳＬの調子維持のための休みの日に 義務的に箱根等に出向くのも飽きてきたというのが重なって 乗らなくなったとのこと。
こういうパターンは昔から よく目にします。
人それぞれの考え、人生がありますので タイミング的にそうなるのもうなづけます。
誰も否定できないので それはそれですよね。

ただ 普通ここで車両は手放してしまいそうですが 彼はそのまま車両を自宅保管しておりましたのは偉かったです（tetsu的にですよ）。

かれこれ8年間 音信不通でしたが 久しぶりに連絡もらった時は tetsu的には嬉しかったですね。

8年放置のバイクを復旧させるのは ドカに限らずどんな車両も かなり大変です。（費用も労力も時間もかかるので）
多分 tetsuバイク屋人生でも 最長放置車復活に入るかもです(汗）........
おそらく こういう長期放置車は 普通にはおいそれと引き受けないので.....

しかし、　トラスト時代からのお客様ですし ドカの 900ＳＳシリーズですから(笑)。
tetsuがやらずに誰がやるでしょう(笑)。
なにより Ｈさん本人が 再度　ちゃんと乗りたいと思っているところが重要です。
tetsuの場合 乗り手の人間性や車両への思い入れも こういう作業でのヤル気にはかなり影響されますので。

しかし 復活に必要な部品がある程度新品で入手できなければどちらにしろこういう復活作業は例え 常連さんでも tetsuはしません。

でも この頃のドカの900ＳＳはまだ重要部品は結構入手できるので エンジン始動さえ確認とれれば 復活への道のりへの作業の未来展望がグッと現実的に見れます。

ということでこういう車両はまずはエンジン始動できるかがカギです。
今週前半から早速手を付け始めて 写真のようにバラしていき タンク内の確認も必要ですが 腐ったガソリンで死にそうな中、放置エンジンの始動前の見るべき作業を確認、その後 車両のキャブは腐っているのでそれは取り外して まずはウチのテスト用ＦＣＲでエンジン始動までは確認しましたよ！！
エンジン始動できて良かった！！

これで確信のヤル気になりました(笑)。
まだ部品は入手できる車両なので tetsu　やりますよ。

ま、色々ダメな部品や要交換部品がテンコ盛りなので まずはここからがスタートラインです。

さぁ 完成はいつになるか、いや サクサク出来る範囲で頑張りますよ！！