アドレスＶ100 点火不良

先にやるべく放置V125が作業勧めていくうちにダメ出しが連発して部品が必要となり来週でないと先に進まないので Ｖ100の点火不良を先にやってしまいます。走行中に突然 エンジンストールにてその後エンジン不始動になったとのこと。こういった場合は色々考えられます。点火？吸気？はたまた他の要因？　灯台下暗し的な プラグが死んだ。よくある エアクリーナー粉砕吸い込まれ.....等。まずは点火しているかを見ますが、ハイここですぐに判明。方向性は電気系統でした。プラグに火が飛んでませんね。

さて、ここからの点検箇所により どの部分がダメなのかをしっかり見ておかないといけません。単純にプラグに火が飛ばないと言っても、先に書いた通り プラグが死んだり配線断線、どこかのカプラ接触不良というところから ある程度 こういった故障確率論で多い ＣＤＩ（イグナイター方式も）ユニットの故障。また逆にそれに信号送る パルサーコイル故障 が考えられます。これ以外に複合要素でダメな場合もあります（メインキーがダメとか）。
以前他の原付車両ですが 点火系配線がアースに落ちていてキルスイッチ状態になっていて点火しないなんていうのもありましたからね。
と ある程度バラバラにしていきテスタで見ていきます。この年式になるとＣＤＩの抵抗データはアテにならないので 他がダメならＣＤＩという方式で見ていきます。
検証結果 ＣＤＩがダメでしょうね。


といいつつ ＣＤＩ部のカプラ抜き差しで再始動したら エンジンかかりました！！
とここで喜んでいてはいけないのもＣＤＩ系の故障。昔 ホンダの ＡＸ1やフリーウェイにあったエンジン始動するときもあれば始動しないときもある。何度かキーのオンオフで突然始動できる.....なんていうのもＣＤＩの故障が原因でしたので。
で、やはり 再度メインキーオフオンで不始動になりましたね。ある意味ここですぐに点火しなくなって良かったです。点火している間は不具合は発見できませんのでね。再度イグニッションコイル部分でのピーク電圧も来てませんので 間違いないでしょう。
ということで 新品交換。何度キーオンオフをしてもプラグに火は飛んでますので ＯＫです。
当該車両は走行 6000ｋｍの最後期型のＶ100。このシリーズはtetsuも長年 何台も診てきましたが、ＣＤＩの故障車は初めてやりましたね。なので車種的にはレアケースでしょうがやはり工業製品ですので こういうこともあります。まだ普通に部品が出るだけ スズキさんはエライ！！

打って変わって原付オンパレードなのに紙詰まり.....

今週は打って変わって原付修理、納車整備のオンパレードです。長期放置車アドレスＶ125をお立ち台にでバラバラにしつつ点火不良のＶ100に今週末納車予定の スーパーカブ50くんの納車整備を 順番、段取り考えながら 同時進行です。
そんな時に自賠責保険のお客様を対応した際に加入した際に印刷するプリンターの紙詰まりが発生！！こういう事件が作業途中に発生すると本当に 疲れます。バイク屋業務でない部分で機械と格闘しなければいけませんので......
損害保険会社さん.....昔の手書きの自賠責保険時代が良いと思いますが......
この修復により時間をとられて 予定作業の半分しか出来なかったので週末にシワ寄せにならないよう明日もバキバキやらなきゃです。
週末にはＴｏｄａｙのアクセルワイヤー交換も来ますし、Ｖ125のウィンカー交換もありますし.....
あ、今週始めに預かったヨッシーくんのＫＴＭの車検行かなければです。ガンバリマスよ～！！

Ｓ4ＲＳ 色々 其の二

元々 Ｓ4Ｒ系はその昔のモンスター系列からすると 出荷状態でリヤの車高が旧シリーズより低めな感じで設定されているようです。（ここで言っておきますがそれがネガではありませんので。）この辺りの年式 （2005年辺りから）のＳＢＫシリーズの999等も996時代より車高を落としてきて この辺からドゥカティも　『一般的な人と上手く付き合える』方向のバイク造りに向いていったような気がします......　で、オーナーサトさんは tetsuより背も高く 足付きの問題で 逆にもう少し車高を上げてほしいというオファーでした。ドカ系のリンク式サス車は車高を上げるのに 車高調整ロッドなるものがある車両が2000年以降ほぼとなります。このロッドを伸ばせば 車高も上がりますが 上げすぎ注意の限度もメーカーから発信されてまして ちゃんとオーナーズマニュアルに載っています。
リヤの車高を上げるので必然的に車体のキャスターも立つ方向になるので車体の運動性は上がりますが、逆に安定性がスポイルしていくので乗り手がどの部分が欲しいかというところを見極めて調整しないと逆に神経質な車体になり過ぎて乗りづらくもなっていってしまいます。


で、調整するのですが まず第一関門は Ｓ4ＲＳ（特にフルエキ化）の場合 アッパー側のロッド調整ネジがリヤバンクのエキパイが邪魔でほぼ回せませんので サスアッパー、リンク周りをごっそり後ろに外さないとできません。それにはその後ろに位置するレギュレーターやオイルキャッチタンクを取り外さないとです。
そして 不安だった事がここで的中。肝心の車高調整部分のロッド先端ピロボール部が回りません。ロッド、ロックナット共アルミ製なので無理は禁物（無理すると一気にナメます）。おそらく納車時より一度も回してなく 経年で腐食固着してしまっています。こうなってしまうものも今まで多々見てきました。またリヤの荷重をかけたまま車高調整したりして無理やり回しても同じ事になりますので作業方法も要注意です。基本的にリヤ荷重を抜いて回すですがこれでも回らないとなると車体からロッド取り外しとなり 人海戦術でロッド固着の修復に挑みます。





毎回状態にもよりますが 大抵は回ってくれます。当該車両の物は アッパー側は30分ほどで全部動かせるようになりましたがアンダー側のロッドエンドの固着がヒドく こちら側は格闘すること 約2時間。格闘しっぱなしも出来ないので 固着修復液体にサラしている間に 他のできることをやります。内圧コントロールバルブ交換、ＥＴＣ配管のやり直し、他電源類の取り回しを決めて プレ配管。とここまでできたので無駄な時間でもありませんでした。



　結局 アンダー側は回るは回るようになったのですが 1回移転半ほどでまた固着で回らなくなり それ以上無理するとロッド丸ごとダメになりますので アンダー側はこの回転内で作業を辞めておきました。ロッド組み込み時に若干下側のエンドを中間ほどに設定して アッパー側で全体の長さで目いっぱいほんの少なめくらいで調整して組み込みました。バタバタと元に戻して これでリヤ周りも完成。


後は 配線周りをやっていき流れで各部油脂類、クーラント交換。 最後にシフトインジケーターを取り付け、設定して終了。
完成後 4キロほど試走に行き 各部のチェック、エンジンのフィーリングを確かめて 完了。低回転域の引っかかりをもぉ少し穏やかににしたいところですが 騒音の関係上 サイレンサーに入れてあるエンドバッフルを外さない限り 難しいでしょう。という ところで まずこの状態でサトさんにしばらく乗ってもらいます。ま、まだこの車両に乗り始めて 数か月です。暖かかくなってもっと山に走りに行けるようになって車体の本領発揮が解り より楽しく感じれることでしょう。

Ｓ4ＲＳ 色々 其の一

昨年からご来店頂いている サトさんのＳ4ＲＳ。完成体を写真撮るの忘れてしまいましたが、フロントマスクもライデインングハウス製の厳ついカーボンカウルが装着されており Ｓ4ＲＳらしさが際立っている車両仕様です。この状態に人目惚れで 知人より昨年 譲り受けたそうで 出先で色々聞かれると サトさんも答えに困るらしいです(笑)。

さて次から次にと仕上げていかないといけないのですがいかんせんその間に 他の修理、整備、車検等がある伊東二輪。 時には平行しながらやったりもできるとありがたいような作業がこちらのドカのＳ4ＲＳさんでした。
2週間ほど預からせていただけたので 作業もメリハリつけて出来ましたので 助かりました。

オーダー内容が、タイベル交換・クラッチ点検・クーラント入れ替え・エンジンオイル、オイルフィルター交換・内圧コントロールバルブ装着・ＥＣＵ交換（テルミフルエキ用）・に伴う 低回転付近のセッティング・リヤの車高調整・ＵＳＢ電源取り出し・ナビゲーション用電源取り出し・シフトインジケーター取り付け・ＥＴＣ取付（配管）方法変更
と なかなか多目な内容でしたので 流石につきっきりで出来ない内容でしたので お時間いただきました。


テルミニョーニのフルエキも入っており気合が入っておりましたが、なぜかＥＣＵがＳＴＤのままとか。本来フルエキに専用のＥＣＵが付いているはずなのですが おそらく他の車体に装着されていたマフラーでＥＣＵはその車体のイモビ登録がされたＥＣＵになっていたため マフラーだけ転売したものを前オーナーが入手したのでしょう。登録されたＥＣＵは他の車体では使えませんのでね。
で、この仕様では全体的に燃調も薄くなりがちで調子も悪い事をサトさんに伝えて 対策は専用ＥＣＵを入手するかサブコン入れるのが解決方向と説明してあったところ サトさん根性でＥＣＵを探してきました。

まずはＥＣＵ付け替えて状態をみてみますと 全くアイドリングしません。ＳＴＤのＥＣＵでもアイドリングが低めで不安定でしたのがもっと悪くなりましたね。元々 ＳＴＤ状態ではＯ2センサーが付いてますので 低回転時の燃料補正はしてくれるのですが、フルエキですとそれを取り外しての仕様になってるのも影響はあります。まずはアイドルトリマーをみてみると やたら絞ってありました。ドカは出荷時 排気ガスの数値の関係上か絞り気味のものが多いですが そのまま触って来なかったのか..... ノーマルマフラーでもあまり調子良かったとは思えませんが とりあえず ドカはアイドリング回転数を1250付近にしないと調子悪いので そこいらで安定するように再調整。これで調子悪いと ＥＣＵ内にアクセスしにいかなければいけませんね。後は 最後の完成後 試走で雰囲気を見ます。



当該車両、2006年式でしたが 走行14000ｋｍほどでしたがタイベルは新車時のままでした。当初から交換依頼でしたので良かったです。ベルトカバー内部はキレイでテンショローラ表面にも錆等なかったので良かったです。


クラッチも特に整備はされてなかったようで 特にアウターバスケットには定番のクラッチプレートの打撃による傷がありましたがここらは修正で十分対応ＯＫだったので 今後 定期的にメンテしていけば 後15000ｋｍくらいはいけそうです。

そしてこの後 ＥＴＣ配線のやり直しをしながら内圧コントロールバルブ.....と思ったところ リヤの車高調をしながらの方が作業能率がいいのでまずは車高調整ロッドに向かいましたが ここが大きなハマりどころでした（泣）予想もしていたのですがね......

其の二に続く

V125G or S4RS

手前の長期放置車修理依頼のＶ125Ｇさんと 奥のタイベル交換他基本整備＆電装品装着依頼のS4RSさん。
どちらもやり始めたら 時間がかかるものなのですが.....Ｓ4ＲＳさんは既にタイベル、リヤ車高調整、他ある程度の電装配線を今週初めに終わらせてるので 先にこちらですな。
でも 配線やってまとめていくのって一日がかりなんですよね～。途中で気に入らなくなったりもしますし......こういうのも頭がスッキリしているときに時間かけるのが一番です。
あ、エンジンオイル・オイルフィルター交換、前後ブレーキオイル交換、クーラント交換がまだ残っていた（汗）とせっせと頑張りましたよ～。