原付の納車整備

そしてこれもたまにある 中古原付依頼にてお探しした車両の納車整備。
2017年式 7000ｋｍ走行の ホンダ タクトベーシックの駆動系全バラで確認中。

原付は全て ベルト周り開けて状態確認するのが伊東二輪 納車整備内に含まれてます。やはり自分で状態を把握してお客様に納めたいので。tetsuの仕入れ範疇内の車両ではほぼほぼヒドイことになっているものはありませんがね。
とはいえ中古車ですので 少しでもお客様への安心のためにもと思っております。
でも 大多数の方は tetsuが説明魔人になって 色々構造を説明しても このベルト駆動系の構造は理解できてないですが（苦笑） それでも 距離走ったり、エンジン酷使したらベルトに異常が早く起こりやすい、また定期交換部品ということだけ知っておくだけでも大分車両は長持ちすると思います。

一気にエンデューロネタへ....

たまには自分のバイクを見たくなりました(笑)。っていうか 閉店後作業ですが。
ここ一か月以上 作業も忙しく 緊急事態宣言も手伝って 自分のエンデューロ車両にも触っても乗ってもいませんでしたのでね。


で、昨年 コロナ渦の中でも 合い間で出れるレースで活躍してもらったtetsu TE250の左クランクケースカバー写真ですがこの中身を整備します。
今年は使用封印していて年初めくらいしか乗ってない状況。その後 一部部品を今年主力で使用中の125EXCに共有されてますし（苦笑）。
現在 走行 約1000キロにて そろそろ気になっていた 必要定期作業をしておきました。

tetsuのTE250は2015年モデル。２ストセル付きですが この年式までのTEは 所謂『後付けセル』構造。2000年前半頃のキックのみの頃のエンジンとクランクケースの基本構造が同じで その後このエンジンベースにセルスタート方式を搭載したというもの。
このセルの装着の仕方に少し無理がありまして。
通常一般的セル付き車両は エンジンの進行方向に対して スラスト（水平）方向にセルモータが配列されているのですが 当該車両は セルモータが ラジアル方向（直角）でそれがベベルギア変換にてスラスト方向にされてクランキングされる構造になってます。因みに 2016年からはクランクケースが変わりまして 一般的な構造になっております。


写真は表の黒いカバーを外した状態。この写真だと言っている意味分かりますよね。
で、この垂直➪水平にセルの駆動力を変換させた後に クランクシャフトを実質回す部分に 『ベンディックス』という部品が入ってます。この方式 国産の昔の原付２ストスクーター等は一般的に使用していたのと同じ手法ですね。


で、この 垂直➪水平に変換する部分にあるギアシャフト上の受け部写真アップ。
この中心のオレンジ色のものが メタルとなりますが これは状態いいものです。これがこの部分とこの後にバラす　ベンディックスのシャフト部分に入ってまして このメタルベアリングが定期的メンテが必要な部分。使用距離、環境によって減っていくので。
tetsu号は入手後 一度確認してましたが今回は全てのメタルを交換前提です。



バラシていきましてベベルギア部の裏側に 既にイヤな金色の粉がありました。ウェスでふき取ってこんなに付着してます。そしてこの粉の正体はというと（後ほど）。

左エンジンカバーを取り外した図。右上部に見えるのが ベンディックス。


これがベンディックス。


ベンディックスのクランクケース受け部。少し楕円に見えますね。
 


反対側のカバー側にも。

全部で４カ所となります。
一番ひどかったのはやはり 一番稼働する ベンディックス部。特に クランクケース側は削れて ベンディックスを差し込んでも 上下左右にガタがありました。この部分の削れカスが先にあった金色の粉の正体でした。逆にベベルギア側の２か所はそれほど減ってませんでしたが やはり このセルスタート構造に無理はあるでしょうね。
使用環境にもよりますが セルでの再始動が多い車両はベンディックスも消耗します。セル始動時にイヤな異音が出始めたら既に赤信号でしょうなので やはり定期的期間での整備が推奨です。
tetsu号は 冷間時始動や練習時は比較的キック始動を併用しておりましたので まだベンディックス自体もキレイでした。

新品メタルカラーは内部にオレンジの保護ペイントがされております。
圧入してるものを引き抜いて 新しいものを再圧入です。
いいタイミングでの交換でした。
これが進みすぎると 下手するとクランクケースに影響が出そうなので早めの対処がベストです。

５月のドカ祭りの最後はこれ

さて、５月のドカ祭りの最後にふさわしい（？） この車両がなにかをあてられた方は SBKマニアな称号を与えます（笑）。勿論 なにもエラくないし 景品も出ませんが.....（苦笑）。

ウチはどかやではないのに こんなの来ていいのだろうか（汗）。

今週のドカ達 ん 何番目？⑥？

もう 作業内容も順不同でわけわからんです（笑）。

車検で微妙に光量不足だった900ＳＳさんは バイク全般にたまにアルアルの ヘッドライトカプラ溶解してまして.....　

アース線が端子と銅線 ４本くらいでしか繋がってなかった状態っていう。全車がなるわけではないですが 経年による微小振動等で 球との接続部が抵抗で熱をもってこうなるパターンが多々ですね。国産では 原付や スーパーカブ系に多いイメージです（最近当ブログのアドレス110ネタがこれです）。

Ｈ４カプラ全交換して綺麗に修理して 見た目でも明るくなりました。本来の元気いい光量に戻りましたね。

で、こちらは 同じく常連 Mr.Tくんの 車検の998R。交換距離までは行ってませんでしたが 経年使用が長かったので今回でタイミングベルト交換します。

何回やっても タンブリーニ系のこの周辺はゴチャゴチャで作業しずらくてイヤですね。この辺は何回も言ってますが 999がいいですね。ま、916系と999系の整備性はどちらにも一長一短がありますがね.....

話は戻り、更に 整備しながら気が付いた「メーター周り なんか曲がってついてない？」っていう違和感に（謎）。当該車両も長く診てきてますので大きな転倒もなく、なのになぜ メーター周りが左に傾いているのか？.....　とメーターを触ったところ ガタガタ動くではないですか！

すぐにピンときました。916系アルアルの メーターユニット裏側の「防振ステー」の剥がれです。３か所留めのうち ２か所がダメでした。

その防振ステー外した図。上 二つが分離してしまったもの。下の横になっているのが 正常な新品。上下に スタッドが出ていてその間がラバー構造で上下のスタッドはラバーに溶着されているのですが これも経年で剥がれますね～って構造なんです。これまた 何故か 新品二つは在庫で持っていたってう.....tetsu号も以前に同様になったため 予備用に持っていたと推測されます（笑）。決して エコひいきではありませんから（笑）。でもよく割れるウォータータンクも常時在庫持ってますがね（苦笑）。

久しぶりの 純トレール車整備

とは言いながら ドカではないものが続き。
久しぶりの『純トレール車』整備もあったりです。
ホンダ　XR250　最終モデル。
ここ最近は 伊東二輪林道部 一部メンバーの エンデューロレーサーばかり診て来たので......ちょっとホッとしたり（笑）。

昨年から オフ車に乗られている方で 以前に『正当ハンドル周りカスタム依頼』でも当ブログで紹介しましたね。今回は　購入時のタイヤが減ってきたので よりオフ寄りのタイヤ（と言っても 舗装路走るので 50：50くらい）に交換依頼ついでに、 自分達ではパンク修理もできないとのことで 大人の対策ってことで 前後ハードチューブ化＆ビードストッパー 一個づつ入れることに。これで 空気圧も落とせるので林道では安心感は出ますが これらによりちょっと車体が重たくなるのが残念でもありますが。
因みにtetsuは歴代 いざパンク修理の時にビードストッパーが邪魔なのとハードチューブも作業性悪いので CRMでは 前後ノーマルチューブ＆ストッパーなしで走ってます。690ENDURO Rの時は流石にビッグトルクを考え リヤだけ ハードチューブ＆ビードストッパー 一個増設でやってましたが。正直 空気圧 １．０以下に落とすようなところは行きませんから ストッパーはなくても問題ないでしょうけどね。
っていうか ２０年の林道歴で tetsuは フロントのパンクが２回（しかも一回は舗装路）しかないですが、一緒にいった方々のは数回修理しましたがね。


久しぶりの　トレールタイヤ、 ミシュラン アナーキーワイルドを手組で組みましたね。最近 レースの方では tetsu含め数人 シンコータイヤの耳が硬いタイヤをリヤに履いているため交換は タイヤチェンジャー使ってましたので。
ミシュランのタイヤは オンもオフも 今一 耳の出が悪いのが たまにキズですが。
ホンダのホイールは元々ビードストッパー用の穴が開いていてゴムのメクラ栓されているので装着は簡単。とはいえ エンデューロレーサーみたいに 「もう一つ着けたい」ってなったら いつものごとく ドリルでリムに穴開けですがね（苦笑）。
それにしても タイヤ交換の際にノーマルチューブを抜いた時にはなんて作業が簡単なんだって改めて思いました。っていうくらい ノーマルチューブのオフ車をやってなかったっていうこと？！
ま、来週 入れ替わりで このお仲間さんのCRF250Lを同じことやりますがね。