困りますよ こういうの......

連休前にハマりそうになった案件.....

ホンダ　スーパーカブ110さん のブレーキレバー折れたのを交換する際の事件。

そもそもtetsuこれまで近年のカブ110の ハンドル周りの整備ってやったことなかったですが 旧型に比べて 勝手が違うのもありますが 現代バイクのクセに 色々と面倒だということが発覚しました。

その中でも 随一 意味不明だったのが 今回の案件に関するもの。

写真は レバーを留めているブレーキレバーのピボットボルトが抜けてきている図ですが 　ボルトの頭に注目。


何故 低頭のプラス+ デカマイナス　！？

この形状のおかげで 最初 このボルトが回せなくて　危なく舐めるとこでした。
というのも このボルト自体がサビで半固着状態でして 写真は抜けてきた後のものなので 分りづらいですが 最初はボルトが締まっているので ボルト自体の頭もほぼフラットに近い関係とブラケット形状からしても バイスグリップ等が使えない状況だったのですよ。

サビサビでラスペネ攻撃併用でなんとか抜けたボルトです....抜けてきてからはバイスグリップ使用でないと回すの無理でした（怒）



こちら新品のボルトです。


そもそもレバーピボット部が一般的な車両より太く設計されているのはブレーキタッチや耐久性を狙ってなのか？
でも締め付けボルト部はＭ5径なので そりゃ無理ありますよって感じ。
そして 肝心の工具がかかる部分が 低頭で プラスドライバーの 3番が使えないっていうおそまつな形状。
力いれようがない構造っていうのが解せないですよホンダさん！
デカマイナスで回せってか？！

せめて 普通に 8ｍｍか10ｍｍのボックスの頭にするのが適例かと思いますが.....

これに加えて カブのハンドルアッパーカバーの取り外しのしずらさも加わって かなりイラっとした案件でした。

ＪＡ44カブ系の車両は新車から早い段階で この部分のグリスをオフ車のように耐水グリスをバリバリに塗っておくのが吉ですな。

因みに 伊東二輪のホンダ部品取り寄せている卸さんではこの部分のボルト 何気に注文が多いと言っていたので そういうことなのでしょう（苦笑）。って笑えないよ！

スーパー林道中前にバタバタと.....

お盆休み中にスーパー林道中行ってきましたが それに向けてのバタバタ用意編です（笑）。

その①の出来事（自分編）

tetsu今回もゴールデン林道中で使用した同一車体の ホンダ ＣＲＦ250Ｌ＜Ｓ＞で行きます。
ゴールデンから帰ってきて 洗車後気が付いた事件がありまして......

右ウォーターポンプカバーの下部が一部削れてなくなっておりました（汗）。




特段ヤンチャな事はしませんでしたが 思い当たりのは林道走行中に何度か 下からの跳ね石が当たったこと。これは ＣＲＭ時代から　ある程度ぶっ飛ばしていなくても体感する事です。
アンダーガードは装着しておりましたが 本来装着したかったアチェルビス製品がＢＯで 6月下旬入荷予定だったため いたし方なくそのとき 中古で入手できた エンデュランス製の物を装着していました。
このエンデュランス製のは ステンレス製の平板で構成されていて、薄いのがいいところ。
防御に関してが当初より不安でした。
フレームに沿ったエンジン下部は守ってくれるのですが エンジン張り出し部（クラッチカバー、ウォーターポンプ周りや右ＡＣＧカバー等）はどこも守ってくれない仕様だったのが今回の破損の一因でしょう.....
実際 装着前は中古とはいえ変形等なかったアンダーガードでしたが今回見て見たら 2カ所 変形している箇所がありましたので それ相応の大きさの石がガードにも当たったということです。

どちらにしろ 運よくウォーターポンプカバーの外側一部のみの破損で済んでいたので水漏れもなく無事でしたが 見てしまった物は気分的にも嫌なので カバーは新品交換します。

左新品と右外した物。



そして既に入荷していましたが ずっと装着しないでいた アチェルビスのアンダーガードにこの機会に変更です。

やはりこれだけ左右のエンジン下部も防御してくれるのが安心です。
あと 樹脂製なので エンデュランスのステンレス製より大きいのに軽いです。



これである程度の下からの打撃には対応できるでしょう。
アチェルビス製は難点は エンジンオイル交換毎にアンダーガードを取り外さなければいけないことかな。ま、しょうがない。どうせ洗車時も取り外しますのでね。



その②の出来事（前日yossy編）

8月9日の夕方。スーパー林道中のメンバーのyossくんから電話が.....
「左フロントフォークの下部にオイル沁みがぁ............」
という悲しそうな電話がありまして......

即来店してもらって診ましたが ついていませんね...... フォークオイル漏れです。
フォークシールがダメです。

翌日 10日～12日がスーパー林道中の日程ですので 修理するのは現実的に無理（部品もないですし）。
でもそこはセロー250関連の物（というか物体）は色々持っている 伊東二輪ですので tetsuのXT250X改の左フロントフォークを貸し出してあげることに（笑）。
この時 yossyも うすうすそうなるだろうと予想していたとのこと（爆）
どういう事？！


左tetsu XＴ、右 yossyセロー　仲良くリフトアップです。
この後突貫で左フォークのみ交換です。

セロー250とＸＴ250Ｘは基本　フォークの全長は一緒。内部仕様と セローの下側のフェンダーを装着するステー部がＸＴのアウターチューブにはないくらいですので 走行には全く問題ないでしょう。っていうか 文句言わせませんよ（笑）。

yossyくんはこれで心置きなく スーパー林道中に旅たちました（笑）。

チェーンの寿命で交換

先日 ホンダ　CBR600RRさんのドライブチェーン交換依頼の件。

メーター上 約65000km走行車ですが ここまでで一回は交換したのかなという感じ。

走行中のチェーンのバタつくような音が気になるとのことで チェーン調整をしてみましたが チェーン調整時でもかなり偏伸びが確認できるのと 使い込んだチェーンアルアルの 一部 『カクカク』になったまま動きも悪くなっているので 交換推奨となりました。


どちらにしろ チェーンアジャスター部分でも かなり後ろの方に引かれた状態でしたので 相応でしたね。


因みに　CBR600RR(当該車両は 2007年 PC40型）のチェーンサイズは 530と 通常　この手の車両よりワンサイズ太いです。
伊東二輪 GSX-R600は 525です。
ワンサイズ太い チェーンのおかげでスプロケットの耐久性も 含め R600よりもちますよね。
ネガは チェーンが太い分、重いのと 回転抵抗が大きいことですが 公道ではそれほど問題ないでしょうね。
あと チェーン代が高くつくのが一番ネガですか（笑）。

因みに この手のレース仕様車は チェーンのサイズを細くコンバートして ５２０化するのが定番です。tetsu 996Rも 標準525だったのを レース時に 520にしてました。

伊東二輪 主流に使う RKチェーンで交換。
オーナーの選択で シルバーチェーンで交換しました。


新品チェーンで爽快に走ってください！

ビッグタンク

個人的 ネタです。
最近の忙しい日々をかいくぐり夜中に作業してます（泣）。

今回のネタの発端はスーパー林道中に行くことになったことからです。

８月のお盆休みに 2019年以来の６年ぶりの 部員４人と『スーパー林道中』に行くことになりました。
2020年のコロナ自粛や エンデューロレース活動もありましたが ６年も期間 空けていたとは思ってなかったので驚いております。
それだけ 一年の過ぎるスピードが 歳を追うごとに早くなってきたってことでもありますね......

話は本題へ。


現在 tetsuの林道愛車の ホンダ　CRF250L＜S>　の燃料タンクを 社外のビッグタンクに換装したお話し。
その換装中の写真。

ノーマルタンクの写真ないですが マジデカいですよ（笑）。

CRF250Lのノーマルタンク容量は 7.8L。
今回のアチェルビス製ビッグタンクは 約14Lの容量となり 約倍になるっていう。


そもそもなんでビッグタンクにしたのかというと。
インジェクション車なのでガソリンコックなどなく ガソリン残量ゲージをある程度信じるしかないのですが 残量警告灯の最後の目盛りが点滅して 残り 約1.8Lというのがメーカー諸元。
この目盛りが点滅し始めると それを見ていると気持ち的にイヤなんですよね～。

CRFの燃費は林道、アスファルトをぶっ飛ばしても リッター28km～30kmほど走るので CRMの頃の燃費に比べれば プラス 50キロくらいは余裕で走れるからいいのですが 機械的なガソリンコックというものが存在しないCRFは 昭和のオジサンライダーからしたら 信用できなんですよね～（笑）。
アスファルトならまだしも林道内で残量警告灯が点滅になったら って考えるとストレスのなにものでもないですね。

で、CRMは約12Lタンクだったので2スト燃費の悪さからしてもなんやかんやガソリン補給のタイミングを130～140キロくらい（林道主体の時は 100キロくらいで）で補給に比べれば 燃料タンク小さい CRFでも余裕でCRMより走れる計算ですが それでも警告灯の点滅自体は CRMと同様のような使い方だと約200キロ辺りで点滅することになります。

ま、その前にガソリン入れればいいって話なんですが 地方に行くと そもそも山の中にはガソリンスタンドないし 日曜日定休日なんてところも多いので 希望通りのタイミングや距離で燃料補給できないんですよね。あと 午後１７時に閉まるところも多いし.......
ここ数年で閉業してしまったところも多くなった影響もあり なるべくガソリン補給のタイミングを長くしたいというのが今回のビッグタンクの最大の目的です。


燃費走行すると CRF250Lは リッター 40キロ以上行きます。
今回のビッグタンクだと 残量２Lでの安パイとしてフル満タンで出て行って燃費走行すると 約 480キロ以上走れる計算になります。

これを書いているだけで このCRFでロングな旅に出たくなってきますね（笑）。

完成体の写真です。

写真より実車はかなり迫力ありますよ。
当たり前ですが 満タンにすると 予想以上に感覚的に重い！！　
走り出しがかったるくなるし ブレーキが利かなくなります。
プラス　約７キロの重さが高いところになるので そりゃ当然な印象なのですがね。

因みに このアチェルビスのビッグタンク、色が黒とナチュラルが選べて tetsuはナチュラル選んでます。

ナチュラルはオフロードレーサーのタンクと同様な外観処理なので 内部の燃料残量が見えるのも利点ですが tetsu的には 黒だとあまり変化感が出ないので（ＣＲＦ２５０Ｌのノーマルタンクの色が黒なので）　敢えて ナチュラルにしてみました。
実際 見た目も 変化感が出たのもそうですが 実際内部燃料見えるのが カッコよくて 満足です（笑）。
これぞ自己満足！（笑）


これで スーパー林道中の一日目は止まらずどこまで行こうかな～　くらい走れます。

楽しみです（笑）。　

なんのギヤ？

常連さん、都内方向への毎日通勤車の ホンダ　クロスカブ110（ＪＡ45）　くまもんさん。

毎日　元気に激走しているのを知ってますね（苦笑）。

しかし 約2000ｋｍ毎の定期オイル交換、二回に一回のオイルフィルター交換を新車時からかかさずやってきて　現在　約5万キロ手前。

カブ110でかっ飛ばす人特有の高回転でのクラッチ滑りが発生したのはかれこれ30000キロ以上前のお話ですが それ以外は大きなトラブルもなくここまで来ております。

いつもと変わらずオイルドレンを外して内部の網フィルターを掃除しようとした時に『カラン』って音が.....
オイル受けのバットに異物が落ちた音（汗）。

見て見ると 小さなギヤの破片っぽいですよ！！（汗汗）

2山繋がって欠けてます......

オーナーは特に走行やエンジン音で異変はなかったとのこと.....

とはいえエンジン内から出てきた物は確かなのでこのまま放置するわけにはいかないですよね～。

ということで緊急入院にてまずは右側エンジンケースを開けてみます。

ギヤの大きさ的にはミッションではなくオイルポンプ辺りに使ってそうなギヤの大きさですが。

右カバー開けて 一見分かりません。

が一次クラッチ側（プライマリーギア兼用）と二次側クラッチバラシていき ケース下部に幾つもの同じような破片が落ちてました（汗汗汗）。

ということは右クラッチカバー内のどこかのギヤですが......

最初懸念したオイルポンプ回りのギヤは全然大丈夫な模様。

不可解に思いながら今度は外した部品を眺めていて 発覚！！

一次側クラッチのプライマリーギア部の一部が破損しているのを発見。


しかし メインのプライマリーギアは問題ないですが....... 「コレ、なにしているギヤ？？」ってなって どちらにしろ修理するので パーツリストを見ると　『サブギヤ』とだけなっている部品....

『なんのサブ？？』ってまたなったけど ひとまず新品部品が来てから再度検証。


で、こちらが新品と壊れた部分の比較。


このようにサブギヤが組まれているのですが 近影で見ますと メインのプライマリーギアと ずれて装着されてます。　スプリングのテンションがかかっておりわざとこうなっています。

こうなっているギアって歴代 他でも見たことありますが厳密にどのような部分で使われていたかは思い出せませんが 以前からもあるということはこの機構にしておく理由があるのでしょう。

でも オーナーさんのようになにも感じず走れている事考えると 「本当にこの構造いるのか？」とも思ったり。

新品で組み込んだ図がこのようになります。


サブギヤがクラッチ側のアウターギヤに接触しているのがギヤの半分ほどというのもミソなのか。その奥がオイルポンプ用のギアです。


ググってみたら今回のウチのケースと同様のように破損しているケースが他のカブ110でもありました。その方はただのクラッチＯＨで右ケース開けて発覚したそうです。
ということと今回のケースを考えると 今回のようにエンジンオイル交換のタイミングで破片が出てきたから分かったものの、出て来てなかったら この先も通常運行で走れてしまうということが いいのか悪いのか.......

この辺の構造必然な製作目的をホンダさんの開発者さんにお話聞いてみたいですね。

当該車両は無事 通常通勤車に戻りました。