スーパーカブ50 諸々修理

こちらもハードユーズなスーパーカブ50さん。
5月にタイヤ交換した際に チェーンも調整が目いっぱいだったので要交換となっており 6月中には来る予定だったのが全く依頼気配なく とうとう先日 通勤中にチェーンが外れてしまったとの事で 自宅までＪＡＦレッカー。自宅からウチまでは近いので押してきました。

これも何度も書いてますが、カブはチェーンカバーが上下に付いているので余計にチェーンは外れづらいですが それでも外れた場合は リヤロックして転倒もありえますし、エンジン側で巻き込んで 最悪エンジンケース割って大破 終了ってこともあるので ナメてはいけませんよ！
tetsuが交換と言ったら速やかに交換だと思ってください！　因みに 無駄に交換を推奨しない主義ですので信用してくださいね！


ということでチェーンはいつものＲＫ Ｏリング入りで交換。寿命が倍以上もちます。

ついでにこれも前回タイヤ交換時に依頼されていた 燃料漏れ修理。
漏れというより 滲み修理です。

キャブレター周りがガソリンの滲みで茶色に変色しております。
キャブ車のスーパーカブ50はキャブレターがエンジンの真上についている関係で比較的熱の影響を受けます。そのため キャブレターのパッキン類が傷んできて経年劣化で滲んでくるようになるのが通例です。
レグシールドが装着されている車両は解りづらいですが エンジン稼働時になんとなくガソリン臭かったら要注意です。この辺のパッキンが傷んできている証拠ですので早めの交換が推奨です。
それでも 一回交換していれば10年～15年くらいはノータッチで大丈夫だと思うところです。

純正新品がまだ普通に手が入るので セットで交換。無事 燃料漏れも治って リフレッシュ通勤ですね。

アドレスV125 クラッチ交換

ハードユーズなお客様のスズキ アドレスV125さん、 アイドリング時でも駆動が切り切れてない症状とのことで 即 判断つきました。おそらくクラッチが減り気味+クラッチスプリングが3本のうち1本は折れているのではというもの。というのがこの手の症状では通例です。

そもそも3万キロ時にクラッチ交換推奨でしたが 依頼時時点で32000ｋｍ走行しておりました。
どちらにしろクラッチassy交換ですので 部品は発注。


バラしまして、予想通り クラッチ摩耗+クラッチスプリング折れ の診断通りでした。
写真でもクラッチシューが浮いているのが解ります（通常 スプリングで引っ張られているので浮いてはいけません）。


スプリングは3本中2本折れてましたので おそらく修理依頼の電話もらった後にしばらく仕事で使ったとのことだったのでその時に追い打ちで折れたのでしょう。

折れたスプリングがドリブンプーリー周りに回らなくてラッキーでした。
こういう時は症状出たらなるべく走行は控えるのが吉なのですがね。


左が新品、右が外した物。クラッチシューの部分も減り切ってましたね。
危なく 他の部分にも影響が出るところでした。
無事 予定部品交換にて完了で事なきを終えました。

技術の進歩はスゴイ けど 古いままでもいいこともある

最近 近代エンジン（原付を除く）、特に高性能側のエンジンのコンパクトさに驚くものです。
まぁ そのポテンシャルもすごいですがね。

ふと色々エンジン外観見てて書いてみたくなり（笑）。
因みに ＭＯＴＯＧＰのマシンは 市販車ではないので今回の内容では無視です。


写真は 2016年 GSX-R600（L6)のエンジンですが フレームでシリンダーより上が見えませんが 昔の90年代の頃の CBR250RR他のレーサーレプリカ世代の4気筒250ｃｃエンジンより小さいと思います。幅もＲ600と同じようなレイアウトの ＳＳ1000ｃｃ系のエンジンもメチャ小さいですがね。
エンジンの前後長を短くするのに クランクシャフトを前上に行かせ ミッションのレイアウトを変えて兎に角 コンパクトですよね。
ＳＳ系はエンジンの搭載位置も大分 前に上にという感じです。
これによりショートホイールベースにしてもスイングアーム長は長くとれる方向になっているようです。


こちらは ドカでは長年見慣れた Ｌツインエンジン。
写真はストリートファイターの物なので 1098cc。


先のＲ600のエンジンからしたら2倍は言い過ぎですが存在感アリアリのエンジンです（笑）。
Ｌツインと言ってますが 要は Ｖツインが前傾して寝ただけなので 『90度Ｖツイン』が普通の言い方になるでしょう。
80年代中頃の パンタエンジンから出現して 未だ ドカの特に空冷系には使い続けられているエンジンレイアウトです。
こちらは 伊東二輪で最大派閥の900ＳＳ（左側からですが）。

当時でもそうですが国産の直列4気筒と違って Ｌツインのレイアウト上 エンジン前後長が長くなってしまいます。そのため スイングアームピボットも後ろ気味になるので 必然的にスイングアームは短めでもあります。
空冷エンジンはまだヘッド周りが簡素なのでいいですが水冷は4バルブにもなりヘッド周りが途端に大きくなるので エンジン全体も大き目です。
更に このレイアウトのおかげで 車体の重量配分も 何気にリヤの方が重かったりします。
通常 スポーツバイクでは考えられないことですが それでもそれがネガにならなかったのが ドカのスゴイところでしょうか。
このＬツインレイアウトで 世界スーパーバイク選手権では1988年の 851に始まり、888、916（955）、996、998、999、1098　とパニガーレ前の全ての車両でチャンピオン獲ってますからね。
古いエンジンベース設計を使い続けたのがいいのか、基本設計がいいのか、はたまた それとバランスさせる フレームが良かったのかは不明ですが 唯一無二のエンジンで長年に渡って使われるのは傑作エンジンなのでしょう。

対してオフ車ですが やはりレース用車両の 特に最近の4ストのエンジンのコンパクトさに驚くばかりです。


写真はtetsuの現行 KTM250EXC-Fのエンジンですが クランクケースの小ささに感心するばかりです。シリンダーはエキパイに隠れて見えないくらいの短さです。主に上の方で見えているのはシリンダーヘッドです。ヘッドの高さとクランクケースの高さがほぼ一緒ではないかというくらいですね。
このおかげでか とうとう 車重が同一排気量の2ストより軽いという 昔では考えられない方向に進化しております。


因みに こちらは KTM125EXC。

2013年式の物ですが 2ストはそれほど大きく変化してないです。
エンジンの行程上 変化させづらいという方が正解かも。2ストは よほどでない限り 他メーカーのものでも同じようなエンジンレイアウト、大きさになってきますので。
 
チャンバーがあって今一分かりづらいですが 流石に125ｃｃだと腰上（シリンダーより上）が小さいのでコンパクトさは感じますが、クランクケース自体の大きさは 現行ＥＸＣ－Ｆも大差ないくらいに見えます。
それくらい4ストは進化しているのですよ。

オマケで tetsuのヤマハ XT250X改(要はセロー）のエンジン。

空冷２Ｖエンジンなのでシンプルなはずですが あきらかに 水冷 DOHCの250ＥＸＣ－Ｆのより 大きいです。

やはりレーサーライクな車両は 最先端技術が注がれますよね。勝つためですから。

これらからすると　前述した ドカのＬツイン時代エンジンは 後半になるほど 必ずしも最先端だったとは言えないけど その進化としては レースでは一線級を20年以上に渡り活躍できたのは ある意味 恐るべしことであると 思ったりしたわけです（笑）。
そして 新型エンジンになったパニガーレは 一度もチャンピオンを取れなかった事実もありますしね......

まぁ スーパーバイクのワークスマシンは限りなく レースレギュレーションギリの車重として造り込んでいるので 市販車とは別物と言ってもいいのですがね。
996全盛の時代での車重リミットって 162ｋｇですからね（驚）。
現在のレギュレーションでも168ｋｇっていうのも驚きなんですが（苦笑）。
市販車マイナス 約40キロって（汗）。ちょっとした女性一人分 軽くできるのがスゴイっす。
これで馬力は 市販車＋ 40～50馬力アップです。
別物の乗り物ですよ（笑いが止まらない）。

最近Ｒ600乗っていて改めて思いますが スポーツカーは『軽さは正義』ですね。
実感です（笑）。

最後はなにもオチがない おはなしでした（笑）。

隠密 ツーリング

先日 また 個人的企画の 隠密ツーリング行きました。

朝5時に出ていき 昼の12時に帰ってきましたが 山の上はともかく 下界と 帰りは暑かったですね～。

今回も tetsuがドカではないので 参加バイクが ドカ3台、国産3台と拮抗してましたが（笑）。


996Ｒではこんな暑い時期乗りもしませんでしたが 流石国産車でした（笑）。なんとか乗れるものです。
でも ワインディング以外 乗りたくないですがね。

峠は気持ち良かったですがね（笑）。
Ｒ600に大分慣れてきましたが 慣れるほど　サーキット走ってみたくなってくるのは 『性』ですかね？（笑）。
よくない方向になってきましたよ.......　
早く 左肩が治って オフ練したいのですがね（苦笑）。

しかし久しぶり350キロほど走りましたが やっぱりオンはオンで楽しいものです。

マジ バーストして大怪我しますよ

先日タイヤ交換したアドレスV125さんのものですが.....


毎度ながらここまで使うのは「やめてください」と声を大に言っておりますが、この写真でもその危険さが判るのが。


黄色四角印の部分がタイヤ表面にシミのようなものが見えますが これがタイヤゴム質の最後の薄皮と思ってくれれば....(汗）。
これが過ぎると 白いワイヤーが見えてきますので それこそ 普通に走っていてバーストできます。

以上 定期的注意喚起でした。
原付の方々は特にこのような方が多いので注意してください。

タイヤはスリップサインが出て来たら交換ですよ！