セロー250 納車整備の一環

初見のお客様ご依頼でお探しした ヤマハ セロー250ＦＩ車。納車整備の一環で 前後タイヤも減っていたので タイヤ代だけ出していただき作業料は納車整備の一環で承りました。


当該オーナー 行く行くは林道等のオフ走行もしたい意向です。
ということで 必然的にブロックタイヤを装着となりますが やはり舗装路移動を主に考えると 舗装路にウェイトを置いたタイヤがまずはおススメとなります。
タイヤはtetsu昔から この手のソフトオフ使用にはおススメの ブリジストン TW301、302 。昔 ウチの林道部員も皆これにお世話になったものです。
舗装路7割、オフ3割の比率なタイヤですが 一般的な林道はほぼこれで走破できます。また耐久性もこの手のタイヤ類ではあるほうなのもいいですね。
ミシュランのアナーキーワイルドも候補だったのですが現在 フロントのサイズがしばらく入荷無しなためこちらはなしになりＴＷ系に落ち着いたのです。

で、オフ志向の方はこのタイヤ入れ替えの際に もう一手間やっておいた方がいいことがあります。
「リヤホイールのチューブ化」ですね。

セロー250、元々ノーマルは リヤタイヤがチューブレスというのが売りでもあります。

ＴＷ302もこのチューブレスに対応した品物があります。が 敢えて チューブレスをやめるのです。
オンロードのみの方々は不思議に思うかもしれませんが この手法 オフを走行するには特に重要なのです。
対パンク修理想定をした場合 チューブレスの場合 万が一タイヤが裂けるような（ガラス片やカッター片がささるような）穴の場合 最悪 チューブレス修理では修理不能となるケースが多々あります。
林道でも 尖った石や最悪ケースではtetsu同行の知り合いがテントのペグが刺さってタイヤの横方向に突き抜けた事例も見ております（怖）　そんなパンクな仕方も林道はアルアルなのですね。

で、チューブ仕様にしておけば 上記の場合でもチューブを修理、もしくはチューブ全交換すればその後も走行可能ですし タイヤも交換せずとも行けます。
ま、この場合 出先でチューブ交換できる人（工具も）が必要ですが そもそも 林道くらい行くなら パンク想定はするべきなので 自分が出来ないなら 出来る人と行くべきだと昔から常々 tetsuは思うわけで お客様にもそう伝えております。

話しはそれましたが そんな理由で 今回のセロー250もチューブレス止めて チューブ入れました。
因みに チューブ代が加算されますが タイヤが逆にチューブタイプ仕様を選べるので　タイヤ代安くなりますのでそれでほぼ同等くらい。
あとチューブ化での付加価値としては タイヤの種類の選択肢も増えますね。

ということで近い将来 このセローさんは 林道デビュー時にはお供しますよ。

スーパーカブ ステムベアリング交換

4万キロ走行のスーパーカブくん、ステムベアリング交換の図です。
結構ヤル気出さないといけない作業なのです（tetsu的に）。

フロントフォークはこんな様に外します。
旧カブ系に興味ない人は見たこともないので 結構新鮮でしょう（苦笑）。

ボトムリンク式のフロントフォークなのでサスペンション自体は下の方に短いものが装着されているのみなのです。こう見ると ただのガーターフォークの様相ですがね（笑）。

余談ですが ハンドルロックを交換する時もここまでバラさないといけないっていうのはどういうものかと昔よくブツブツ言っていた自分を思い出します（笑）。

定番通りのグリス切れてのレースガタガタ状態です。


ステアリングヘッド トップ側も酷い様相.....


車体にもよりますが 旧カブ系（ボトムリンク式サスの頃）のこの辺は大体 距離乗ってくると ダメになってくる傾向です。構造上こんな物でしょうとも思います。
症状的には ハンドルを左右10度くらい切ったところで ハンドル周りに引っかかりを感じるようになるのが通例です。結構気が付かない人も多いですが センタースタンド立てて ゆっくりハンドル切ってみると普通　分かりますが。
走りでは 直線を走るのに妙に腕～肩に力を入れてないと走れない感じになるのと 轍とかで異様にハンドルとられるようになります。
ま、元々　車体がしっかりしていないカブ系なので毎日乗っていたら 判断つきづらいのも確かなのですがね。
作業は結構大変ですが楽しく、楽に乗りたければ 一度は修理しておいた方がいい部分でもあります。
特に経年経った車両はやって損はないでしょう。

オフ走行車は特に要注意

ちょっと前に下取りで引き取ったエンジン壊れているレース仕様の KTM 250EXC-F。
復活させるかの焦点にもなる 車体全体点検の一部。

リヤ周りで困ったことが.....

リヤキャリパーのスライドピンが動いてなく 抜けませんでした（汗）。

下は悪戦苦闘の末抜けましたの図。

 

たまにオンロード車含め 公道車でもこういう事ありますが 多いパターンは 全くブレーキ周りを整備してない事もそうですが 他色々な事も想定されます。
まずは オフ車の場合全般ですが 特にオフ走行したにも関わらず 全く洗車していない。
付着した泥がその後 また水分を呼ぶので その部分から腐っていきます（錆もそう）。
また逆にエンデューロレース車のように 毎回走行後に高圧洗車機で集中して洗い出し過ぎているのも良くないです。
シールの内側の防水グリスも吹き飛ばしていってしまいます。

他林道使用車もそうですが やはり泥の侵入も多大な影響があります。
一般林道使用車でもエンデューロ車でもその頻度（泥走行の多少）にもよりますが箇所により 半年～最低でも一年に一度は 各部の作動部のグリスアップはした方がよろしいです。

今回はなんとか取り外せましたが ピンも錆による表面腐食により痩せてしまっております。
これくらいだとグリス漬けにして作動には問題ないですができれば交換した方が吉ですね。
因みに ピン固着していたのでブレーキパッドも偏減りしていたので ブレーキタッチもおかしかったはずです。
当該車両は他にも多々 手を加えなければいけない部分が多く この後も大変でした（泣）

林道部の皆さまも再度 心しておいてください。

ピレリ ディアブロ ロッソ4コルサ

今月新発売タイヤを早速  ウチのお客様 Yossyくん900SSに 装着です。

ピレリ製　「ロッソ4コルサ」。

ピレリの公道ハイグリップタイヤの最新版ですね。

今までの同系列位置づけのタイヤが ロッソコルサ２でしたが 今回は ネーミングにも微妙に変化が。
本来なら「ロッソコルサ3」となるのでしょうが それを避けてあえてロッソ４の後にコルサを付けているので 先に発売されている 同社 スポーツタイヤの ロッソ４に絡みつけての販売作戦なのでしょうか。

ややこしいですが それでも ロッソコルサ２ 後継タイヤは間違いないです。
タイヤボリューム感が前コルサより更にあるような印象です。
最新テクノロジー投入のハイグリップタイヤは如何な性能でしょうかね～。
そのお値段もお高いですけどね～

900SS スタータワンウェイギア不調

先月作業したものです。3月にウチで 販売した 900SSさん。
セルスタート時にモーターのみ空回りするのが頻発することになったので修理入庫。

昔から ドカ系 忘れたころやる作業、スタータワンウェイギアの交換です。
セルスタート時だけ セルモータの動力をクランクに伝える役割なので これが壊れると色々ありますが 単純にはスタータボタン押しても セルのみ空回りしてクランキングできなくなるというの多い事例です。

色々 装着方法、形状にはタイプはありますが ドカはこんな部品です。


国産車でも車体特性や乗り手のセルの回し方、バッテリーの状態により この手のスタータギアは 短命で逝ってしまう事も良くあります。
新車から 14000ｋｍで逝ってしまった XJRの時は 作業自体が超大事だった思い出がよみがえります.......
話しは戻して、ドカの場合（というか逝く理由の一番）は 弱いバッテリーで始動困難な状況でしつこくセルを回していたり、スタータボタンの押す時間が短めな人に多いです。これは 古いハーレーやヤマハのV-MAXなんかもそういう感じで壊れますね。
ほぼ バイク側が悪い事はないですね（イレギュラーに機械的に壊れた場合は別ですが）。
特にドカのキャブなんかは 一か月くらい始動していないと 最初の初動困難な事が多々あり その時にバッテリーが弱いと 相乗効果にスタータワンウェイに負担になる行為となります。
因みに キャブのフロート室から古いガソリンが抜ければ かなりの確率で初期始動は楽になるのですが 900SSの場合 ハーフカウルはまだしもフルカウルはカウル外さないとなのでね.......

今回はおそらく前オーナー時にそのような使い方が多かったと見てますので 今回は納車後 3か月ほどでしたので 部品代だけいただき作業代はサービスで交換です。

左ケースを開けて フライホイールも外さないとです。


フライホイールの裏側に装着されております。
KTMのEXC-Fも同じような構造でしたね。


ドカは作業的に色々細かいワナはあるのですが 久しぶりの交換でもすぐに思い出すものです。
古い国産車や ドカ系（高年式も要注意）、ハーレー系の方は 特にバッテリー管理は最上級扱いくらいに 常に状態良くした方がいいです。経年使用したら使えていても容赦なく交換した方が 車両のためにもなりますので。