TMAX530 諸々 其の一

長いお付き合いで伊東二輪 任意保険担当もしていただいている、ＣＭＯのクマさん号修理です。
逆車のＴＭＡＸ５３０さんですね。20000km越えてきたので、メータ内の 「V-BELT」マークが点滅し始めたので交換依頼です。
合わせて、最近 走行中に 左後ろから異音がするとのことでそれも合わせて診ます。
巷の噂で、ＴＭＡＸのVベルト交換の際 クランク側のプーリーを締め付ける時に「特殊工具」が必要なのは知っておりましたが、どれくらいのどのよな物が必要なのかは 実際診てみないとなので まずはバラします。
と、その前に 左リヤ側の異音の原因を探求してみます.....というか、こちらは薄々 ここではないのか？という箇所があったので 先にこちらをやっつけてみます。
TMAX530は駆動部分がベルトドライブです。幅広いベルトでこれまた幅広い プーリーが装着されております。このドライブ側（フロント側）のプーリ―嵌合部のシャフトのスプライン部との接触面のグリスが切れると この手の異音が出やすいようです。当該車両も一度、その現象なのかはわからない時期に（１万キロ以上前に）今回と同じ場所を開けて グリスアップしてあったのですが。で、疑わしい ドライブプーリ部を取り外しましたところ.....


予想以上にグリスがカラカラで、醜いサビだらけでした。
水もそうそう入る箇所ではありませんし、手前のベアリング周りには汚れながらもグリスが残ってましたので やはり予想以上の熱を帯びる箇所なのでしょうね。
外したドライブプーリのスプライン部分も清掃するとこんなにサビ汚れが出てきました。

どちらもキレイにして、新しいグリスを封入しておきましたが、一年に一度は診た方がよさそうですね。元に戻してこちらは後は試走にて判断。
ということで、本題のV-ベルト交換へと行きますよ～！
つづく.....

タイヤ交換Day

今日は見事に「タイヤ交換Day!!」でした。
５台、合計 ８本のタイヤ交換をしました。Dio、ライブDio、プレスカブ２台、マジェスティＳと小型車ばかりでしたが 今までの経歴で 日計5台は タイ記録。８本交換は新記録でしたぁ。
これがその残骸！！（一本は新聞屋さんのスノータイヤで持ち帰ってます）

これに大型車がもし来ていたら.....しばらくタイヤ見たくないかも......

カタナ250インシュレータ交換

以前エンジン修理で登場した、ゲテモノ(笑)車両、カタナ250.....だよね？　車両です(笑)。
オーナー Ｏ谷さんは大のケイヒンＦＣＲキャブレター好きです。当該車両にもＦＣＲを組んでおり、ハイパワー趣向のＯ谷さんとしては勿論男の「直キャブ」仕様でした（街乗りではおススメできませんが）。
通常、大型車等でレースなどに使っている車両でＦＣＲ、直キャブ化した場合 ノーマルのエアＢＯＸで挟み込んで固定出来ないため そのままだとキャブの重さで外れてしまったりするわけで、どこかしらから固定用のステーを出すのが主です。
で、今回 当該車両はこれを怠っていたために インシュレータがご覧のとおり ４気筒全部切れてしまいました。

Ｏ谷さんはキャブが外れなきゃいいやくらいにタイラップのみで上から吊り下げていただけだったので、やはりそれくらいでは持ちこたえられませんね。特に、エンジンかかっている時にエンジン回転上げると エンジンの吸込力でキャブレター本体がエンジン側に動きますからね。アクセル戻した瞬間、負圧が抜けるので 元にもどるというのを繰り返しているっていう。
暖機状態でレーシング（アクセルをあおる動作）させていると キャブが生きているような動きですよ。そんな状態も加味されて切れたのでしょう。
スズキのこの手はこのインシュレータの装着ネジがなぜかプラスドライバの３番相当の大きさのプラス頭の皿ネジで固定されています。かなり整備する側としたら困りものです。だって角度的に力はいらないし、工具入らないし！ほらこの通り.....
　
現実的に 交換の際の事を顧慮しているのか疑問ですね。１番や４番のように表に出ているのはいいですが、２番３番なんかどうしろと.....
その上、大体 おおげさにネジロックも塗ってあるメーカです。ノーマル車両なら取り外すのに四苦八苦した可能性もありますが、Ｏ谷さん号はエアＢＯＸがないことが幸いして tetsuの持っている＃３の特殊なプラスドライバーでなんとか取り外すことができました。Ｏ谷さんの意向も考えて、ここのネジは 六角皿ネジに交換しておきました。

今度はなにかステーを考えると言って、元気に引き取りにきていただきました。
また奥多摩修行にいそしんでください！！

て、なぜかここ数回 Dモードの前に　Ｓモードが続いてますよね.....偶然ですから(笑)

ガンマ250 WW フロントフォークOH

常連様 Ｋ森様のスズキ　ガンマ250 WW（ウォルターウルフ）カラー。３型となりますね。しかも珍しい シャンパンゴールドの方です。2オーナー目でまだ実走 やっと1万キロになったところかと.....
で、随分前にも一度 フロントフォークのＯＨはしているのですが、なんせこのオーナー様。一年で稼働させている時間も極めて少なく、エンジンだけたまにかけているなんて仕様。その上、経年放置によるフロントフォーク摺動部のメッキ浮きも以前から出ているので そのまま修理してもあまりよろしくない状態ではあるのですが......
今回も しばらくは漏れたままにしていたようですが、いよいよ修理依頼が来たわけで.....
しかし、今回も インナーチューブ側は手を出さない方針ということで。ついでに言えば、終わりに終わっているタイヤを交換して欲しいところなのですがね（汗）......

オイルが減ったところでの動作をされていたので ご覧のとおり 残っていたオイルは真っ黒です。
全部洗浄して 再組立て。
さて、次は いつ同じことをするのでしょうか.....ってその前に他の部分に問題が出そうです（乗らなさすぎで.....）まぁ使い方はどうあれ、元気に乗り続けて欲しいですね。

ジェベル250XC クラッチ交換 其の二

で、本題のクラッチ滑り始めている説の内検へ。
エンジン周りもキレイにされてきて頂いたので、サクサクバラせてアッという間この状態へ。
で、クラッチ本体もバラしましたところ.....

クラッチドリブンプレート（スチールプレート側）が真っ青っていうか、真っ黒です。
過度に半クラッチ状態が続いて 焼けてしまって終焉な状態ですね。
これだと　ＩＫＡさんの言っている通りだったでしょうね。「駆動力がちゃんと伝わっていない」
左が新品ドリブンプレートです。いかに焼けたかが解りますね。

今回は 乗り手の今までの車両の走らせ方も顧慮して、クラッチプレート以外に インナーバスケットとプレッシャープレートも新品に交換します。

またクラッチスプリングの長さにも注目。

白が新品ですが、今までのスプリングの全長が短くなっているのが解ります。これも、クラッチの圧着力に影響がありますね。

で、組み上げました。始動してクラッチの切れをみますと......切れているのだけど なにか進もうとする？　クラッチワイヤーの遊びをほぼゼロにしてフルクラッチ切ってもあまり変わりません？
？？？ こういうことになっているのを想定して、プラッシャープレートとインナードラムも交換したのですが？？？

謎なので、もう一度内部検証してみましたが 組み方に間違いもなく 問題らしい問題はないのですが.....と思い、再度組み上げて 再始動......やっぱり変わりません。クラッチ切っていても 後退はできませんし.....
で、再度バラシて 各部の構成パーツを 頭で考えながら 目視で検証していましたら.....
原因になりえるものを発見しました。
インナードラムが締めつかられている状態での、ミッションメインシャフトの周りが手で回した時に重いのです。通常、ミッションの重さのみでくるくる回らなければいけないのですが。
で、インナードラムのセンターナットを緩めてみますと、クルクル回るではないですか。
原因は、インナードラムをメインシャフトに装着する際の スペーサとワッシャーが長きの過酷な走りの影響で、偏摩耗していたのが原因でした。ほんの1mm以下の摩耗でしたが、やはりその分でも締め付けたときに 接触抵抗を引き起こしていた模様です。
この部分だけ追加部品発注して、再度新品組み込み後 しっかりクラッチも切れるようになりました。
元々、スズキのこの手のオフ車は クラッチの切れが悪く シフトフィーリングも今一なのですが、そこに慣れていたＩＫＡさんがだましだまし乗れていたのが、クラッチの焼けを増長させたとも言えます。まぁ、tetsuもそうですが日頃乗っている車両って慣れちゃうんですよね～。
特にオフ車は、あまり構えて乗らないので 余計に「こんなものでしょう！」ってなっちゃいます(笑)。
今度は ＩＫＡさんの林道中にもお邪魔させてもらえればと思っていますが.....過酷なところを好んで行かれそうなので その時は、tetsuは事前に用意してセローで行きますよ！！(笑)