在庫新着情報 DUCATI M800ie

久しぶりに 大型車在庫情報です。
モンスター800ie 。2004年式　走行：5525km 。程度もかなりいいです。STM軽量クラッチレリーズ、カーボンリヤマッドガードが装着せれております。赤キー、黒キー２つ、コードカードと全て揃ってます。税込み48万円（車検無、諸費用別）で店頭に並んでおります。ブラックボディカラーのM800ie自体 数は少ない上に程度いいのとなるとなかなかありません。「やっぱりスイングアームは両もち！マフラーも左右振り分け！ヘッドライトは丸目！！」なモンスター派の人にオススメです！気になる方はお気軽にお問合せ、ご来店お待ちしております。

マフラー曲がってタイヤに当たり.....

ホンダTodayFiに乗られる女性のお客様が最近 走っていると振動が大きくてスピードが出ないと....
で、エンジン始動して空回ししてみると なにやら後ろ辺りから 「キュー～」という音がしてきます。それと同時に アクセル戻したと同時に リヤホイールの空転がやたら早く止まります。
ん？と思い、リヤタイヤ側を見ると 「！！！」。


マフラーがタイヤに当たってタイヤが熱で溶けているじゃぁないですか！！
この状況に気が付いてなかったオーナー様でしたが、そんじょ立ちごけくらいじゃぁこんなに曲がりません。と、どうしてこうなったかご本人にお話しを聞いていたら、随分前に 横から飛び出してきたスクーターのお兄ちゃんとぶつかってしまったと。その時にそのお兄ちゃんが急いでいたらしく、ご本人も自身に怪我もなかったので警察も呼ばず そのままその場で別れてしまったという.....その時が原因なのは明白です。
おそらくその時期はタイヤもまだ新しく、空気圧も入っていたのでそれほど変形もしてなく、マフラーにかすっていた程度だったのでしょう。徐々にタイヤの空気が減ってきたのもあり、マフラーに接触するようになり 最近気が付いたということでしょう。

マフラーに接触していたタイヤもサイドウォールがくっきり溶けてしまってます。サイドウォール部の構造スチールワイヤーにも影響が出ていることでしょう。ということで、勿論 マフラーも、リヤタイヤも新品交換です。
ちなみに今回のようなケースの接触事故でも必ず警察は呼ぶことを強く推奨します。また、自身の警戒力があれば回避できた可能性もあります。皆さまもくれぐれも周りに注意して走ってください。

400SS 硬いシフトの検証

前オーナー様からもう８年ほど見させていただいているドカの1991年400SSさん。
新オーナー様になりその走行距離も44000kmになろうかと。現在もエンジンや車体に特に問題はなく元気に走っているのですが、前オーナー様の時から 「シフト周り」に謎の持病を抱えておりました。
シフトチェンジが硬いというもので、信号待ち等の停車時には一速からニュートラルに入れるのが困難だった経緯があります。それが最近 もっと酷くなってきたようで 一度内部検証してほしいとのこと。丁度エンジンオイル交換時期に検証を行うのが楽なので この度見ることに。
ついでにニュートラルスイッチも壊れていたので交換します。
停車時のニュートラルに入りが悪い理由にはその車体性質により考えられる内容が多々あります。 
典型的なのは、「クラッチが切りきれていない」、「エンジンオイルの劣化」、「クラッチ周りの偏摩耗」等が考えられます。また違った部分では「シフトリンケージ周りの摩耗」も要因としてあります。
400SSは上位機種の900の乾式クラッチ方式と違い、純正で湿式クラッチ方式です。そのため、圧倒的にクラッチの寿命は長いです。普通に国産の湿式車と同等とみていいいでしょう。
前オーナーも激しく走る人でもなかったので クラッチ側の影響の確率は低いですね。
ということで先に 左のエンジンカバー内になる、シフトリンケージを見てみます。


ドカのこの部分は、左のエンジンカバーを取り外し、フライホイールを取り外すと シフトリンケージが取り外せるようになります。国産は大抵この部分は右クラッチカバー内の奥に組み込まれていますので、ここの構造をバラスのは ドカの方が楽かもしれません。
で、疑わしいシフトリンケージを取り外しました。

「ここだ！」という決定的な摩耗等は発見できませんでした。ただし、tetsu手持ちの使用距離が少ない 900SSに装着されていた シフトリンケージと見比べていると シフト時にシフトドラムに接触する「爪」の部分が 減り気味なのかなぁという感じ。
バラして折角なので、tetsuの手持ちの程度がいいシフトリンケージに換装することにしてみました。

全作業完了後、試走に出てみましたが かなり改善されたと思いました。
この後 オーナー様の元に戻り、昨日 「Ｇｏｏｄ！！」のお声を頂き、喜ばしい結果となりました。

CRM250ARブレーキ修理

tetsuの林道師匠のENDO魚雷さんのCRM250AR。ここ２年ほど、体調の関係でご本人が乗ることができないため 半年に一度、腐らせないために tetsuが試走がてら点検を行うルーチンとなっております。今回はフロントブレーキキャリパーのピストンシールがダメになってました。
引き取りに行った際、駐車場所から出す時に 少し重いなぁ と感じながら、空気圧だろうと思ってましたが 次の日 空気圧を調整したにも関わらず、お店から出すときにやたら重いのでフロントリフトさせて空転させようとしたところ、ブレーキがひきづっているのを発見しました。
フロントブレーキキャリパを取り外し、セミＯＨして ピストンの揉みだしと給油をしてみて一日 様子を見てみましたが 時間が経つとやはりダメでした。

ピストンの動きを制御している、ピストンシールが経年硬化等で動きが悪くなっている模様です。
CRMは定期的に稼働している車両はこのようにはなった物を見たことないですが、放置期間が長めになっている車両は 今回のような事例になっているのが多いので要注意ですね。
ピストンシール、ピストンと新品交換して 快適なブレーキに戻りました。

TMAX530 諸々 其の二

３日開けてしまいましてすみません。
で、ＴＭＡＸの続きネタですが 本題の「Vベルト」交換です。当然ですが、ウェイトローラも一緒に交換します。
まず右側ケースカバー開けます。あ、TMAXは普通のスクーターと違って駆動全体がCVT方式なので 普通左側にあるVベルトがエンジン右側に。左側には普通のミッション車と同じ、湿式多板のクラッチが装着されております。
で、外装もサクサク外して 意外とすぐに右側カバーの取り外しまで行きます。
大柄なドライブプーリーとドリブンプーリーが出現。エアインパクトレンチでアッという間に取り外しまではいけました。
問題は組み込み時の ドライブ、ドリブン双方の締め付けナットを規定トルクで締め付ける事です。

原付スクーター等はその装着ナットもせいぜい大きくても 外形17mmナットですので エアインパクトの締め付け方のみで大丈夫ですが TMAXのこれらはその大きさからも大トルクでの締め付けとなります。特にドライブ側は 29mmナットで締め付けられており、ここの規定トルクが 「16kg」ということで。ドゥカティでは御馴染みな締め付けトルクですが、国産ではなかなかお目にかからないトルク値です。
で、この大トルクで締め付けるために ドライブプーリ（クランクシャフト）を回転しないよう固定しなければ締め付けられませんね。ここに 大層な「特殊工具」が必要なのです。
メーカー純正を導入するのが一番間違いはないのでしょうが、ウン万円もするようなので まず却下。その次に 外品メーカがこれと同等の特殊工具を半値ほどで販売しているのも発見.....しかし、伊東二輪ではTMAXはこの車両しか見てませんので このために特殊工具を仕入れるのも あまりい得策ではなく 考えた結果。「作ってみましょうか」
ということで、この部分用のTMAX用伊東二輪特性特殊工具を造ってみました。
試作一号機は 締め付け途中でアームの一部が変形してきたため途中棄権。
それを改良した二号機でチャレンジした結果......壊れることなく ちゃんと規定トルクでドライブプーリを締め付けることができました。
そんな風景がこれ。

ドライブプーリから伸びている変な棒が特殊工具です。これくらいゴツくないとダメだったのです。
頭のピンを交換すれば、ドリブンプーリも押さえることができるようにしました。ドライブ側ほどの締め付けトルクが必要ないドリブン側でしたので こちらはより楽勝で締め付けできました。
後は サクサク外装を戻していき、完成！！
元気に通勤の現場に戻っていきました。