CB400SF SPEC3 エンジンガード装着

常連さま Ｋ井さまの ホンダ CB400SF SPEC3への エンジンガード装着依頼です。
この手の製品でアルミガードと言えば ゴールドメダルです。

近年（と言っても もう20年ほどでしょうか）はエンジンスライダーを装着することの方が多くなり この手のガード類も装着する機会が減りましたが やはり 不意の立ちごけ等でも 人間さまの足回りやその他 重要部品を守ってくれるのは こちらの方がいいとも思えます。

ゴールドメダル.....　アルミで出来ていてカッコイイですが 昔は 溶接での製品バラつきが多く モノによって取り付けが困難な物もあって イラってすることがありましたが 今回はそんな事もなく 問題なく装着できたので◎でした。


これで 不意の転倒からも身を守れて、ペダル類も守ってくれることを期待ですね。

プレスカブ エンジン載せ替え ＋α

続く ボアアップネタ 第二弾。
こちらはプレスカブ50で ガチハード仕事仕様として使用しているＫん田さんのもの。
たまたまですが 昨年同時期に前記事内容と同じく タケガワ ボアアップキットを発注かけていた車両です。ただし 違いは 81ｃｃライトボアアップ+ハイカム　のセット。
約2年前に 走行 約14000ｋｍ車を納車前からキジマの 75ｃｃライトボアアップ仕様に改造申請して納車。そこから 昨年暮れまでに 約70000ｋｍに到達する勢い（汗）。
エンジンオイルの消費も早くなってきたこともあり オーバーホール兼ねて次は タケガワのライトボアアップ+ハイカムセットを組んでみたいとのことになってましたが......



昨年11月辺りからエンジンから不穏な異音が出てきてまして エンジン修理するなら 走行距離少ないカブを一台買った方が良いと判断。そこから 本人希望は 同じ プレスカブが良いとのことでしたが 元々 プレスカブの程度いいものは少なかったのが昨今 本当になくなってきてまして、方向性としては ノーマルのスーパーカブ50を一台探して そのエンジンをドナーとして現在のプレスの車体に移植してしまおうという案に落ち着いたわけで......

そして先日 実走 約4000ｋｍの2003年の車体を見つけてきたのは良かったのですが、このタイミングで ドナー先のプレス君のエンジンが本当に息絶えたという.......（涙）

ということで 先週は水曜日休みを返上して 4000ｋｍエンジンにタケガワパーツ組み込み、そこから エンジン載せ替え。
いや～、実走 4000ｋｍエンジンは流石内部はキレイ。
ピストンヘッドなんて 薄くカーボン付いているくらいでしたしね（写真一切撮ってませんが（笑））。

カムのプロファイルの違い。左がノーマル、右がタケガワ。

随分違います。
解る人にはわかる バルブ開き時間が随分と長くなりますよね。
所謂 ハイカムなので ある程度エンジン回転回して行った先で性能発揮する感じです。

あ、先のボアアップカブも今回のプレス（ドナーエンジン）も 「人生はガスケット剥がしだよ」は短時間で終わったので 作業工程的にはルンルンでした（笑）。


問題はここから エンジン載せ替え業務。
まずは プレスの発電機周りを移植。

メインハーネスのカプラ他の形状がスーパーカブとプレスとは違うので 手っ取り早く、プレス側のジェネレータ周りとフライホイールを移植しました。

プレスはクランクも普通のカブより重く造られてますが、フライホイールも随分違うのに 今回気が付きました。
左が プレス。右が スーパーカブ。



流石 プレス（新聞屋）使用を考え、低速の粘り重視な造りです。
だから　ノーマルエンジンのプレスは 全然スピード出ませんよね。
エンジン回転上昇も鈍く 「頑張っているのに スピード乗らない」のは そういう仕様なのです（苦笑）。

またエンジンブリーザーの径も違い これ関連の配管他も 少し取り付けに工夫が必要でした。
これに関しては ドナーになるカブエンジンの方が倍くらい大きくなっていたので 回転上昇やエンブレ効果にも期待がもてます。
車体の年式で 3年の違いがあるのですが（プレスは2000年式）。それでなのか プレスとのクランクケース形状違いなのかは不明なのですが。メーカーも色々試しているはずなので どちらがどうのという根拠があるのでしょうが そういうの知りたいですね。

その他 4000ｋｍ車のいいとこだけ移植していき突貫でやっつけましたよ。
残った車体で なにか造りたいところですが そもそもエンジンがないので（元プレスの終了エンジンは手を出したくないし......） しばらく放置ですな（苦笑）。
さて 新エンジン仕様となって 次はどこまで走れるか。

う～む、ハイカム導入している時点で 思ったより もたないような気がするかな（独り言）。
以上 注意して お仕事励んでください、Ｋん田さま！

スーパーカブ50 ボアアップ

昨年から依頼されていた スーパーカブ50　ボアアップ。
常連様 Ｔ田（兄）さんの通勤＆ プチロングツーリング車の ノーマル車ですが 昨年 通勤途中で 警察の御用となり「もう 50ｃｃで通勤したくない！！」って泣いてお店に駆け込んできて（泣いてませんが（笑））  「ぼああっぷしたい！」ということで 合法改造申請にて 黄色ナンバーにしてしまおう作戦です。ま、以前から 度々 伊東二輪では定番メニューでやっておりますが。

今回は少し違うのが 使用するキット。
今回使用するのは スペシャルパーツ武川の 81ｃｃライトボアアップキット。

今までは キタコのリーズナブル 75ｃｃライトボアアップキットを使用しておりました。キット約1万円で購入できてノーマルキャブ、ノーマルマフラーで行けるしエンジン圧縮も上がらないので レギュラーガソリンで行けるし エンジンにも優しいのは立証されていたので。
キタコのライトボアアップを入れたお客さんの車両でも基本的カブの耐久性は落ちない模様でしたので（ちゃんとしたオイル管理と走行管理は必須ですが）。

が、しかし 昨年一時 tetsuが所有していたリトルカブ改がやはりライトボアアップされた仕様だったのですが これに装着されていたのが タケガワの81ｃｃライトボアアップキット。
これがなかなかトルクフルに走ってくれまして キタコの回転させて走るのとはまた逆な感じで これはこれで有りな仕様だったのですね。そこで こちらの仕様にも興味が沸きまして（笑）。
値段差が 約2000円ほど高くなりますが それはタケガワブランド分 目をつむってもいいでしょう（笑）。　特にカブ系パーツに関しては間違いないメーカーですのでね。

キタコと同じなのは ノーマルヘッド、ノーマルキャブ、ノーマルマフラー対応なところ。
しかし キタコに比べて 6ｃｃアップだけではなく 大きな違いは 燃料はハイオク指定になる事。
現在 ガソリン価格は高いので これは嬉しいか嬉しくないかは微妙なところですが 燃費がいいカブなのでいいでしょう（笑）。　
それだけ　圧縮比も上げて尚 力強くなるってもので。
そのせいか プラグも 純正熱価の6番に対して 8番指定になりますしね。

ということでＴ田さんも 81ｃｃキットに目がキラリとなって（笑）発注したはいいが コロナ影響で部品が大幅に来ないっていうことに....待つこと 約3か月 やっと入荷しましたよ。

外したピストン、シリンダー。

当該車両 約4万キロ走行で 既にオイル消費は早くなっておりました。原因は大抵がそうですが、オイルリングの固着によりオイル上がりするようになりそれで燃焼していってしまうこと。
その影響で 一時 オイルレベルゲージ下端ほどまで減って走行していたことが....（汗汗）。
そういう当該車両のピストンも一部 焼き付き寸前状態でしたね。
このまま もう1万キロも走ったら 縦傷ガリガリに入って終了していたでしょう（汗）。
ある意味 いいタイミングでの改造だったかと。
シリンダー周りＯＨ兼ねてなのでね。ピストン新品、シリンダー新品になりますから。

ノーマルとタケガワのシリンダー比べ。

ボアの大きさだけならず、シリンダーの空冷フィンの大きさ、形状も随分違うのが分かります。
見た目 子供と大人ほど違うみたい（笑）。
流石 タケガワさん。　カブ系パーツのパイオニアなメーカーです。

クオリティもいいのが組んでいていいですね。

それにしても、キタコもタケガワも ピストン、シリンダー 他ガスケット類まで入れて 1万円そこそこでって安いですよ。
自分で造ろうとしたら　当たり前ですが2万円でもできませんから（笑）。

あ、因みに tetsuは昔から カブマニアではないので カブを所有したこともないし 改造にもハマったことはありません。
でも 元々 ビジネス車のスーパーカブなのに ホビーな方面でこんなに愛されていることがこの社外パーツ群のおかげでしょう。
カブ系の社外カスタムパーツも沢山あり エンジン自体のパワーアップもそれこそ かなりの無限の組み合わせで向上できるところなのが マニアの皆さん ハマるところでしょうか。

「最初からより大排気量な車体に乗ればいいじゃん！」って言ってはダメですよ（笑）。
もっと深い改造は沢山あるようで それこそマニアの方々の検証力には脱帽する世界です。

今回のはカワイイ改造です。
これで合法 90ｃｃナンバーへ変更完了。
ナラシを十分やって 暖かくなったらまたツーリングにも使ってください。

スーパーカブC125 駆動系交換

３年前に新車で納めた ホンダ スーパーカブ Ｃ125さん。約 18000ｋｍ走りの駆動系 一新依頼です。伊東二輪の修理入庫車では 大分 新型車両ですね（笑）。

チェーンが 最近 バタバタ、カチャカチャとなることがあると。調整しても 比較的すぐに調整が必要。
新車純正チェーンは ４２０サイズのノンシールチェーンですので 逆にこの距離もっただけ エライとも言えるのですが。この部分に関しては かなりオーナーの走り方によるところもありますがね。
チェーンのもちしかり、スプロケットも 以前の当ブログで何回か見受ける「手裏剣スプロケット」とは程遠いくらい 優等生に減っておりました。
やはりオーナー様が優しい走りなのがうかがえます。


まだ使えるって言えば使えなくもないですが 使用距離的な事と どちらにしろ折角チェーン新品に対しての事も踏まえて フロントスプロケット、リヤスプロケット共 新品交換しました。

チェーンは ＲＫの420ＭＲＵに換装。耐久性が断然違います。費用対効果も納得できますよ。
無事 全交換して お仕事車両として引き続き活躍してください。

アドレス110 諸々修理＆整備

他お客様からのご紹介の初見 アドレス110さん。新車からワンオーナーの 23000ｋｍ走行車。
昨年 自身で転んでしまった際に ライト周りの破損を 他のバイク屋さんで仮留め処理にてしてもらった際に 転倒による他の部分へのダメージもあるし 距離的にも車体全体の消耗もあるので 修理より買い換えを勧められたとのこと。しかし どこがどのようにダメなのかご本人も その時の説明では理解できなかったらしく その辺も含めて もう少し詳しく説明して欲しい旨の事でのご依頼でした。
原付歴は長いようでしたが 今までは ほぼほぼバイク屋さん任せでの修理だったようで 今までの修理経歴や整備記録も今一 ご本人は把握していないとのこと。（というか説明がなかったらしい　汗）

とはいえ tetsuも初見な車両なので 実際、現車の状態次第ともなるのですが。

で、実際 現車を乗ってきてもらいましたら......　確かにヘッドライト周りは一部テープで止められている状態でしたが 聞いていたほど 他の部分はおかしくないのでは？ という印象。

転倒での ダメージもライト周りだけで ハンドルやフォーク周りには全く影響ないと見れました。
tetsuそのままちょこっと試走してみましたが 予想通り いたってまともな車体でした。
エンジンも気になる異音や走行支障も感じられなかったし。
しいて言えば フロントタイヤが偏摩耗していてハンドルが少しとられるのと リヤタイヤもスリップマークが出ているので 少し走りづらいというのはありましたが それ以外にはこれと言って問題もなく......
正直 「これ このまま修理した方が全然いいと思いますが」というtetsu意見でした。
勿論 ご本人が買い換えたいって言うのらそれはそれでいいですが ワンオーナーで定期的に常識距離内でのオイル交換はしているお話だったことからしても 現在23000ｋｍ、ここで駆動系周りを一新しておけば とりあえず もう2万キロオーバーは乗れますからね（不慮の故障は除いて）。

オーナー様の走りが優しいようで 駆動系も優秀な状態でしたね。
3万キロくらいまで使えそうな走り方ですね。



そもそも タイヤ等の消耗部品を含めて ライト周り、駆動系 交換しても 中古の程度いい アドレス110は買えませんからね。

ということで ライト周り修理＆前後タイヤ交換＆駆動系交換ということで 無事 まだ継続して乗っていけますね。