ＣＤＩ交換

これも忘れたころ、たま～にあります。ＣＤＩ交換。
のホンダDioさんＡＦ62　キャブですが突然エンジン始動不能になったとのことで持ち込まれました。
一日前までは元気に走っており自宅まで帰宅後、乗ろうとして始動しようとしてもうんともすんとも言いません。当該車両はバッテリーは随分前にダメになっていて最近はキックでの始動だったようです。とはいえ、このタイプのDioはフルマグネット点火なのでバッテリーが無くても始動性にはそれほど問題はないはずです。
お店でテスト用のバッテリーにてセルを回しても 一向に初爆の感触がありません。感覚的にプラグが発火していないような....
プラグキャップを外し他のプラグをつけ ボデイアースにて点火を見ましたが、やはりプラグに火花が飛んでません。
こうなると点火不良なのですが、この状態では 「ここが原因です！！」とは言えないのでお預かりしてじっくり見ることになります。

まずは 配線周りのカプラー不良や断線を疑います。これはノーマル車両なので確率的にＯＫですが、点検でも問題は見受けられません。次にメインキーの接触不良や機能不良も疑いますが、こちらも白。こうなるとより点火に携わる 3つの関連部品のどれかもしくは複数関連の可能性大です。
①プラグキャップ及びイグニッションコイル（最終的に電気を増幅させてより大きな点火をプラグに飛ばすコイル）
②パルスジェネレータ（エンジンからの点火信号を検知するコイル）
③ＣＤＩユニット（②の信号から更に電気の力を増幅させて①に指令を出す箱）
のどれかが濃厚です。ここでこの三種類の部品の良否判定の仕方は、各メーカーや車種によって様々ですが、通常 白か黒かを順をおって潰していき 最終的にダメと判断される順番が ＣＤＩですね。この場合  点火の流れとしては ②が信号出して③が受け取り処理したものを①に出すという流れです。通常　ＣＤＩは抵抗値が測れませんし測れたとしてもかなり信憑性が低い物なので、他の２つの良否判定次第です。①は一般的に回路内抵抗値である程度判断つきます。②の場合 昔は抵抗値を測るパターンが多かったのですが、ホンダさんは抵抗値よりも「ピークボルテージ」と言って、信号を検知して送り出す際の発電量の大きさで判断します。それが白な発電量がＣＤＩに入っていてもＣＤＩから出てこなければ 点火はなされませんので。
結果、ＣＤＩが黒で濃厚でした。しかし昔から毎回そうですが、「見えない電気」はこういった人海戦術で要因箇所の特定となるので 実際は交換部品本体が来るまでは半信半疑なのは 今でも変わらないですね。

新品ＣＤＩが来て装着！一発で良い火花が飛びました。
交換して他 点検の為に取り外した各部組み立てて完成です。
点火系や充電系のトラブルは本当に色々なパターンで壊れますし、容易に判断つかないことが多いのでイヤですね。ま、バイク全般工業製品なので壊れないことはないですからね。