SR400 後輪外れない

車検でお預かりのSR400さん。リヤタイヤが摩耗限度越えていたので交換＆チェーンスプロケも交換となっているのですが......

久しぶりにハマりました。「アクスルシャフト固着」.....(汗）


これ ＳＲに限ってではないのですが、車種によって 又 保管場所や点検状況によって こうなってしまう物が昔から見ます。そういえば 最近の車両はあまり思いだされない......

ＳＲはよくなる印象。その他の車両でも ８０年代後半～９０年代半ばくらいの tetsuがバイク屋なり立て頃は一年に何回か遭遇しましたよ。一時 ホンダの車両も多発していましたね。
大抵は アクスルシャフトと左右にあるディスタンスカラー部、もしくはベアリングインナーと錆で固着してしまうパターンです。
いつ遭遇してもいい気分しませんね。

今回のはカラー部だったようで。当初ビクともしませんでした.......こういう場合、ただぶった叩けばいいわけではなく........こうなると 最悪のケースは アクスルシャフト破壊のつもりで叩かなければいけないので必然的にベアリング類も全て交換に陥ります。
なので 可能な限り 人海戦術で行くのが常です。でも にっちもさっちも行かない場合は 破壊工作ですがね（苦笑）。


当該車両は半日以上かけて 熟練の技で（笑） 徐々に抜けてきました。

抜ききったアクスルシャフト。左右のカラー部分が一番サビてますね。



キレイにして、タイヤ・スプロケ・チェーンと交換して無事 車検もＯＫでした。

KTM250EXC-F 整備 其の二

リヤ周りを形にして次は前周り。特に重要なステムベアリング周りのグリスアップ。
オンロードレーサーは先のリヤ周りもそうですが、この部分も 煩雑に整備する必要はありません。しかしオフ車、特にエンデューロ車となると違います。使っているベアリングがテーパーローラーというのもありますが やはり使用環境が酷なので。街乗りトレール車も基本的にテーパーローラーベアリング車が多く、寿命もロードのそれより短いですからね。


外車勢は国産車のステム周りの取り付け構造が若干違ってまして、国産によくある トップブリッジ下にあるリング状のダブルナットがありません。トップボルトの締め付けトルクでステムの荷重は管理。あとはトップブリッジのステムシャフト部にある割留めボルトにてステム締め付けです。ドカも昔からこの方式なのでKTMやハスクのを見たときも驚きはしませんでしたが、やっぱりこの辺の造りへの考え方は欧州は共通的なんだなとも思いました。

懸念していたステムベアリング周りのグリスも汚れてはいましたがグリス切れしていることなく こちらも一度グリスアップされていたのでしょう。防塵、防水に対しての構造がここも考えられています。



ステムをキレイにした図。シックスデイズなのでＣＮＣ削りでオレンジアルマイトがカッコイイですね。ステムシャフトもアルミなのでキレイですし軽い！


ついでに この車両は今後エンデューロレースのみ仕様となる様相なので、ハンドルロックの穴もビニテで塞いでおきます。他の先人の方々がやっている作業でして 中空ステムシャフトの下側から砂や埃が入ってくるのを防ぐことができますね。


グリスの加減は これまた人それぞれだと思います。tetsuは 『中間』ぐらいですかね。多すぎるのもどうかと思うタイプなので。

組み付けて フォーク周りのダメージも点検、フロントブレーキもセミＯＨしてＦホイールもスポーク増し締め その他細かい部分も見て 完成。あ、完成車の写真がない（笑）......
Sinくん今年も子供共々 元気にエンデュリましょう！

KTM250EXC-F 整備 其の一

昨年末の話ですが、伊東二輪林道部 エンデューロ課 Sinくん車両の整備の図です。昨年 ５月くらいから乗り始めた MY17式の 250ＥＸＣ－Ｆ シックスデイズですね。本人初めは 林道メインで使用の予定でしたが 気がついたら ドップリ エンデューロライダーになってました（笑）。これは メンバー全員認めます。　おそらく昨年 伊東二輪で一番 エンデューロの為にお金を注ぎ込んだ人でしょう（笑）。


さてそんなSinくんのシックスデイズ。中古で買われた時は 2000キロ後半だったのか。約 ７カ月で林道とレースと練習と使い 3000キロ後半くらいまで使用したこともあり車体周りのグリスアップも兼ねての点検整備依頼です。


外装ひっぺがして まずはリヤ周りから。EXC系はリヤサス周りにリンクを介しない構造が特徴で、そのおかげでバラすのはリンク有より格段に楽なのがいいところ（それだけではないだろうけど（笑））。


外したスイングアーム。毎回 高圧洗車で洗っていても 泥痕跡は残ってますね。泥の色が残っているのでしょうが、やはり手が入りづらいところは仕方ないですね。


スイングアームガードも外した図。ガードと本体の間の泥も洗車だけではとれませんね。この手のガードは一長一短かなと。外傷からスイングアームサイドを守ってくれるのはいいですが逆にこの間に残った泥や砂利がシェイクされて 細かい傷がスイングアームサイドにも残ってますのでね。

なにが大変かって まずはなるべくキレイにする作業。洗油で一生懸命キレイにしましたよの図。


リヤサス下部が取り付けられる部分には特殊なベアリングが組み込まれてまして ここはグリスアップや他の潤滑油を入れるのは厳禁なんだそうな（マニュアル上そう言ってます） ふ～んって感じでした。


スイングアームピボットベアリングのインナーカラーの装着の仕方も対防水対策をよく考えた構造で最初にバラした時には感心しましたね。当該車両はおそらく一度グリスアップされている模様で、しっかりグリス（おそらくウレアグリスっぽい）が残ってました。勿論ベアリング側も問題なし。



リヤブレーキキャリパーもセミＯＨしておきます。乗り手はこの辺 なにも触らないので ウチでタイヤ交換するとき以外見ないので こんなに泥が生まれてきました（汗）


更に ホイールのスポーク緩みもチェックしておきます。自分のも含め 色々見てきて、エンデューロで使用している車両は半年に一度くらいはチェックしたほうがいい感じです。特にリヤは緩む傾向です。この車両もひどくではないにしろ緩んでましたので。



其の二に続く

カブ ブレーキペダル交換ですが.....

昨年事故に逢われて ブレーキペダルがあらぬ方向に曲がってしまっての交換依頼です。
スーパーカブ50さんのペダルはパイプ整形物を曲げ加工にて作成されてまして一度　あらぬ方向に曲がると おいそれと修正できませんのと 取り外して万力に挟んでとかやる手間を考えたら その時点で新品交換しておくほうが無難なくらい結構大変なんです。

写真のような交換作業中。


なにが大変かって、カブのリヤブレーキペダルはセンタースタンドシャフトと共に装着されているため、そもそもセンタースタンドも取り外す運命になるんです。しかも車体右側に抜けてくるため マフラーも取り外しと 普通の大型バイクのペダルを交換するよりずっと大変なんです。それとこの部分は定期グリスアップする方もほぼほぼいませんので、経年使用によってはシャフトが固着して外れないなんて悲劇もあったりします（汗）
当該車両は 半固着状態くらいでなんとか人海戦術で抜けてくれましたので一安心。
一安心すぎて曲がってたペダルの写真撮り忘れました（笑）。
新品交換無事完了して納まりました。

CRM80 チェーン スプロケ交換

通勤スペシャルな CRM80さんです。最終モデルを新車より乗り続けております。他にもう一台 CRM250ARも当時より新車で乗っており そちらも通勤のみ仕様（笑）。80はそろそろ５万キロ。250は ８万キロ行ってます。しかしどちらも純正パーツはかなりないのですがね.......　
そんな 80さんの方が チェーンダラダラ、スプロケ摩耗し放題で 交換時期に来たのですが とうとうリヤスプロケットも純正新品は入手不能でして.....

社外品がまだまだあるのでいいですが ほとんどがアルミ製になってしまうのが唯一 難点です。レースでもなく減速比の変更をするわけでもなくましてや色気づくわけでもないので（笑） 長もち度で考えたら 純正のスチールに勝るものはないのですが.....で、ＤＲＣのDURAスプロケがスチール製なのでそちらにしようと思ったのですが 純正丁数は欠品中 納期未定となってまして.....


そんなの待っていられないので ならば 伊東二輪では社外アルミスプロケットとなったら ラインナップが無い限り おススメの ＩＳＡ製を選択。ＣＲＭ80は当時レーサーのＣＲ80なんかとスプロケ取り付けは一緒なので まだまだ選び放題です。ノーマル丁数もあり即入荷。フロントスプロケは純正が入手可能でしたのでそちらに、チェーンはＲＫのＯリング入りで交換完了しました。