アドレスV125 駆動系交換

伊東二輪では定番車両の スズキV125さん。トラスト時代のV100多数からの流れで必然的に乗り換えが このV125系に偏っております（苦笑）。ま、tetsu本人が３台乗り継いできているので「お店の方針」とでもいいましょうか（笑）。
冗談はさておき スズキさんのV100もV125もエンジンの耐久性がいいのがいいところです。また 変に凝った造りをしてないところも個人的に好いているところです。水冷でなく空冷ってところも一般人にはいいですよ。やはり原付２種のスクーターくらいまでは空冷で十分とtetsuは思いますが。
整備上 許しがたい構造にしているところもありますが それを目をつむっても いい原付２種です。

 
で、スクーター特有のベルト周りの寿命も２ストのV100に比べて飛躍的によくなりました。ま、ベルト自体の価格も高いので根本的に繊維構造が強いのもあるのでしょうが、それよりもウェイトローラがホント減りません。新品から２５０００キロ使用で少し偏摩耗しているかな？って感じになるのがV125。
以前のV100は同じ距離使ったら 下手したら粉砕バラバラになってしまいますのでね....


当該車両は 現在4万キロ少し超えたくらい。１万５千キロにて当店で販売時にベルト新品にお渡ししておりました。距離的に交換でしたが やはりベルト内側に黄色信号的ひび割れは入ってました。ウェイトローラは 乗り方も優しいかたなので思ったより偏摩耗してませんでした。
今回はローラ類も新品交換。
この方の場合は 次の交換タイミングで ドライブプーリー、クラッチと交換でしょうかね。
スクーター系の駆動系は 定期的距離、または経年で交換がお勧めです（個人の乗り方にも左右されます）。

別のAPE リンクユニット交換

こちらは別のエイプ100さん。常連さま大工さん号。結構距離乗ってますのですが、以前に別の修理でお預かり時に発覚した「リヤサスリンク不良」の修理です。
修理と言っても リンクブロックまるごと交換です（汗）。
因みにオーナー様は随分前に違和感を感じていたそうですが「見て見ぬフリ」をしてたそうです（笑）。笑ってますが笑えませんよ！！　アブナイです......

既に外した状態のリヤサスのリンクブロックですが.......

エイプのリンクブロック周りは金属ベアリングが使用されていない所謂 コストダウン的構造でして古い原付のフロントフォークの内部スライダーと同じ 硬質樹脂がベアリングの代わりしているのですね。当該車両オーナーさまは大工さんでかなり重い荷物も載せて 各現場に行くもので その影響が一番大きかったか。

写真のように内部樹脂がこんな状態になってまして。


で、内部で動いている作動部の金属カラーもこんなに削れてました（汗汗）。

真ん中部分は削れて痩せてますがな.......

よくこんな状態で乗れていたものです。段差乗り上げたら ガチャガチャなはずでしたが.....

こんな状態でしたので 作業前は「シャコタン」状態だったので全部新品交換したら 正常な車高にもどって（当たり前ですが） リンクサスらしい動きにもどりましたとさ（苦笑）。
重量物を載せて走るように設計されていないですが 一応２人乗りはできる仕様です。
とはいえ ある程度走行したエイプはこの部分要注意ですね。

APE100 シート張り替え

ご近所へ通勤に趣味に使用の ホンダ エイプ100さん。シートが硬化して表皮がボロボロになってくる 経年アルアルでのご相談。

本人、当初はシート丸ごと 新品交換希望でしたが ここでもＨ社さんの悲しい対応で.....　既に廃盤 純正新品は入手不可との回答（涙）。
乗り手が気に入っている車両だけに 高額でもシート新品って即答だったのですが残念です。

ということで 社外のシート表皮のみの張り替えです。


社外のは何故か 頼んでもいないのに 白いピンストライプが入っている仕様でして、これがワンポイントに当該車両には似合ってましたね。
エンジンは丈夫ですから まだまだ乗れることでしょう（Ｈ社さん次第でもありますが.....)

復帰戦は泥試合 クロスカップ第一戦

昨年の９月に左手首骨折してから約 半年、周りの協力と自身の順調な回復のおかげで エンデューロレースに復帰することができました。手首にはプレート入ってますがね（苦笑）........



先日 ３月２１日に行われた クロスパーク勝沼で行われるローカルシリーズ戦 「クロスカップ」の第一戦に参戦してきました。
ローカルと言っても 内容はハイレベルです。上位は JECのIAやIB、JNCCのCOMP AA等ライダーが出走しますし その他 普通のライダーでも勝沼スペシャリストが多数いるのと、コースレイアウトも Sっ気抜群な オーナー様のよりによったレイアウトで上級者でも毎回 飽きが無いと好評？（苦笑）なほどだそうで。
昨年から気になっていたのでこの際 復帰戦にはいいと思い参戦。伊東二輪からは K主任、Sinくんが共に参戦。レースは 初級の６０分と中級以上の１２０分があり我々は勿論 １２０分へ。
クラス分けも自己申告。レベル順にA⇒B⇒C となり K主任はBクラス。tetsuとSinくんはCクラスエントリーしました。全体で ７０台弱のエントリーでした。


で、レース前一週間の様相。
先にＫ主任の300ＸＣＷの軽整備＆タイヤ交換。


交換しやすいIRCでしたが この後も自分のもやらなきゃなので 楽するためにもチェンジャー使用（苦笑）。

次いで Sinくんの150EXCTPIのタイヤ交換。


こっちはそもそも硬いシンコータイヤなのでチェンジャー使用でないと外すのかなりイヤなのですが 入れるときは最後はタイヤレバー使用なのですが チェンジャーに固定されているかされていないかで大きく作業効率は違います。

２台やってお腹いっぱいでtetsu 自分参戦号のタイヤ交換がやりたくなくなりました（笑）。


まだキレイな３台です。tetsu号は今回初レース使用の KTM125EXCです。何気にレア車なんですが たまたま昨年入手となり 以前から125ｃｃ２ストも気になっていたので 今後の情報収集も兼ねて怪我復帰からの練習で数度使用してました。その軽量さと絶妙なエンジンパワーバランスがtetsu的にツボにハマってかなり気に入ったのでテスト車両として 実戦投入してみる次第です。


で、レース当日。
前予報通りの雨です。この週は前日の夜まで一切雨は降ってなかったのですがね......
予報は悪い方へどずれて 当初 時間/1mmの降雨量も 時間/3mmくらいで降り続きましたね。

ということで 結構な泥試合に決定。こんな雨の中のレースもtetsu初めてでした。なんやかんやマディレース（泥試合をこう呼びます）は大変なのが「視界確保」。特にtetsuの場合 コンタクト使用なのでゴーグルを外すことによる危険度数が高くなりますので.....なので 事前に天気予報から察して マディ対策もしてきまして。とりあえず 定番の 不要のゴーグルレンズ使用してヘルメットバイザー延長。

これは結果的にかなり有効でした。最終的にレース中 ゴーグルを外すことになるのですがその後もこのおかげで 結構な泥を防げたと思ってます。因みに ゴーグルも「ロールオフ」という 視界確保のための透明シールを泥が着くたびに巻き上げる機構がついたものを使用していますがこの効力も使えて１時間くらいか。結果的には 外さないと視界確保は難しいとK主任も言っていました。因みにtetsuはそれより前に既に外さざろえなかったです。更に Sinくんはそもそもロールオフ無しで挑んだのもあり、一周でゴーグルは終わったと２周目以降ゴーグルなしだったそうです。

スタート整列へ向かう まだキレイな３台（笑）。



因みにゼッケンも自己申請。他で被らなければ なんでもOKっていうところもいいですね。

で、レース時間はそのまま、 降雨の影響でコースが大幅カット。これはしょうがないんです。
上級者はまだしも下位グループはおそらく周回できなくなるので（マジ）。
クロスパーク勝沼は 雨が降ると その路面土の影響で「チュル沼」と称されるほど コンディションが豹変するので有名。今回カットされた下のウッズからは登って帰ってこれなくなってしまいます（笑えませんのです）くらい。

そんな中 Aクラスから時間間隔開けて順次スタート！　Ｃクラスも無事スタートしていき 一週目の中盤までは問題なく走れていたtetsu。がしかし、ここでハプニングが.......
コース中盤で出てくる ガレ登り前のセクションで 突然エンジンがストールしていってしまいました（泣）。その場で止まって キックするも（125EXCはキックしかありません）一向に始動する気配がありません。ガソリンコックを確認するも 間違いなくリザーブに入ってます。コース真ん中で停止していたので危ないので後方からのライダーが全部行き過ぎてからコースサイドに移動させて プラグ周りをチェック。ハイドレーションバッグに入れてある予備のプラグに交換かと思いきや 再度キックしてると何事もないようにエンジン始動（？？？）。その場で何回かレーシングしてもエンストしない感じなのでひとまず行けるところまで走ってみることに。なんせ まだ一周してませんし。この時点でトップの数名は２周目に突入してtetsuを抜いていきましたよ（苦笑）。


その後は 嵌ったり、イゴったり、押しを入れたりとしながらもなんとか周回していましたが 同じ症状が再発。後半のなんのヘンテツもない下りでまたエンジンストール。惰性で次の登坂する坂の途中で止まってしまい ここでもすったもんだしました。が、ここではそれほど時間経たずしてまた再始動。う～む、なんなんだろうか....感覚的には燃料系統ではない感じ。どちらかと言うと 突然点火カットみたいな感じでしたが。確実にエンジン焼き付きとかではないでしょうし。

で、この原因がこの次の周でなんとなくわかることに。途中のちょっとした登り部分もそれまでの周回した車両等で荒れに荒れていて轍もさることながら 泥も深く、重くなっていき 不用意にアクセル開けると一回転してしまう車両も続出。そんなところを二足二輪で切り抜けていたのですが 流石に低速が弱い125ｃｃなので半クラ高回転を使用していることで ラジエターが吹いてしまい エンジンを休ませるためにも キルスイッチでエンジン止めようとキルスイッチ押すと「ビリビリ！」と左手が感電したのです（驚）。
？？？？！！と一瞬考えてしまいましたが、その時点で少し判明。おそらく キルスイッチのどこかでリークしており 水を含んだ周辺に電流がリークしているってことです。「これが不調の原因？」って考えながら キルスイッチを上下にグリグリ動かしたら 感電が治まりました。
この症状で勝手にキルスイッチが通電してしまっていたのでは？っていうこと。

その後もなんとか走り切り チェッカー。無事 １２０分の泥試合を完走することができました。

レース中の写真はこちらで見れます。写真を探すと随所に３人出てきます。 登りの渋滞ポイントでtetsuがイゴイゴしているのがあります（笑）。それではダメダメなんですがね........

クロスカップ第一戦　写真

１６００枚ほどありますので 雰囲気、内容は十分分かると思いますよ。
こんな状況でも みんな真面目なんですよ！（笑）。


で、パドックに戻ると 何故か 清々しい姿の Sinくんが。バイクは変わらず 泥だらけですが。

既に着替えも終えて とても同じレースに出ていたとは思えない恰好でお出迎え（笑）。聞いたら 残り２０分くらいで 本人曰くは「心が折れて」途中退場したそうです。これが結果的に笑える珍事件ともなったのですが（苦笑）。


リザルトです。
公式リザルト⇒第一戦総合リザルト
　　　　　　⇒第一戦クラス別リザルト

Ｋ主任は流石の結果でした。総合６位、Bクラスでも４位。

並みいる　国際Ｂ級やCOMPAライダーに食い込みました。本人は淡々と走ったということですが やはりスキル、体力、精神力に加えて 練習量でトータルパフォーマンスを底上げしているので こういった「ズバっ！」っとした結果が出せるのです。いや～内輪にこういうライダーがいると励みにもなるってものです。眼力 怖いですけど（笑）。

そしてSinくん。珍事件というのは、途中退場したにも関わらず １０位にて表彰。

問題はここから......　リザルトのタイム的にもう２周ほど行けていれば ５位～６位くらいで堂々 入賞だったという事が発覚して Ｋ主任にしつこく ディスられていました（笑）。まぁ 参戦しているのは個人ですから 途中やめるのも自由ですけど、やはりレースなのでトラブル等でないかぎりラスト チェッカーまで受けと欲しいと思うのはtetsuだけですかね？（苦笑）ま、それでも 初一人表彰だったのでおめでとうでした！
二人ともマディを比較的得意としているので 結果に反映されていますが それにしてもエンデューロ経験年数と初参戦ということを顧慮したら素晴らしいと思います。

で、tetsuは クラス２５位。エンジン不調を差し引いても全くふるわない結果に終わりましたが ひとまず悪コンディションでもレースを走りきれるくらいに身体が回復したのには素直に嬉しかったですね。軽い125に助けられたのもありますが。
まだまだまだまだ鍛錬ですよ！


最後にクロスカップ恒例の ジャンケン大会にて tetsuの息子が 100％ブドウジュースを勝ち取ったり、表彰から外れた人や当日 ヘルプ等で来た方々 全員に ワインを頂けたりと ウワサ通り 誰にでも「チャンスがある」楽しいレースでした。
因みに今回のクラストップの賞品は全てアルパインスターズの ブレストガード。
ジャンケン大会の最高賞品は アトラスのカーボンネックブレース（６万円相当！）でした！！
素晴らしい.....というか恐るべし クロスカップって感じです。
ロードでは ただのローカルレースではありえません好待遇でした。

レース後の後片付けが 今までにないくらい大変なマディレースでしたが、それでもまた出てみたいと思わせてくれるクロスカップでした。


当日 こんな荒天の中 応援、手助け頂いた方々 ありがとうございました！
また 近場のレースでは観戦しにきてください。次は晴れるといいですがね（苦笑）。
皆さま お疲れ様でした！

ＰＳ：yossy、ネギさん写真使わせていただきました。ありがとうございました。

モンスター821のバッテリー搭載位置

車検でお預かりだったドカのM821さん。ご近所さんで新車時よりずっと診させていただいております。二回目の車検ですが今回初のバッテリー交換依頼でした。

で、このＭ８２１。水冷エンジンですが見た目 前モデルの空冷７９６より更にトラスフレーム部が少なくなっており 随所に造りも違います。
クラッチ操作機構も 油圧クラッチ機構をやめ ワイヤー式を採用しました（現行はまた 油圧に戻ってますがね）このワイヤー式、tetsu的にはものすごく扱いづらい印象なのですが......
で、前モンスター類の７９６や６９６系の バッテリー搭載位置は「タンク下」でした。この為 バッテリーにアクセスするのは結構面倒でありました。
あ、旧ドカ系の「タンクがリフトアップする」各車をお乗りの方々、貴方たちの車両はバッテリー交換の際は幸せですよ(笑)。リフトアップしますからね。
６９６や７９６はタンクの下にあってもタンクはリフトアップしないのです（涙）。

話は戻しまして M821のバッテリー位置。
ちょとはアクセスしやすくはなったのですが......まさかの

はい、ここです。


よくわからないでしょう。なんと スイングアーム内に搭載されております（驚）。
７９６よりはまだ交換しやすいですが それにしても こんなところに搭載となるほど バッテリーを搭載できる空間がフレーム側にないとも言えます。いや それより ７９６等で不評であったであろうことから メーカー側が考え直したか（苦笑）。
写真撮り忘れましたが バッテリー端子は上から外しますが、バッテリー本体を抜くにはスイングアーム下に抜きます。

その図です。


なかなかトリッキーでして バッテリー取り外す時もマイナス側のアース線はバッテリー上部で外せない構造な為フレーム前部側で外しておかないと プラス側のみを外して引き抜く際に 万が一 ショートして ＥＣＵお亡くなり！となりえる 危険度です（汗）。


この構造に「う～む.......」って考えてしまうのは 私だけではないでしょうね。いい意味か否かはご自由に判断で(笑)。