セロー250 色々メンテ エンジン編 ③
原因が特定できたので 外した 他部品も検証しておきます。
抜いた排気側の方のバルブ。すでにある程度カーボン除去したあとですが割とこんなもの。
バルブは排気側の方が フェース面（ヘッド側のシートと当たる面）が若干荒れている様子だったのと同じく ヘッド側のシート面も同様だったので 軽くバルブ擦り合わせしておきます。
この辺の作業は やるやらないは一任されているところもありますので 実際 やらなくても分からないレベルですが 見てしまっている以上 気持ち的にやりたくなるだけですが（笑)。
性能一辺倒な使い方のエンジンならとことん突き詰めるのもいいでしょうが 一般使用の のほほん車両なので そこまでシビアな内容はなくていいとtetsuは以前からそういう方針です（公道車の場合は特に）。
カムシャフト、ロッカーアーム類は使用環境からしたら 予想以上にキレイな状態でした。
ただ ロッカーアームシャフトは吸気、排気 双方側とも 熱の影響があるのか 通常の抜き方ではヘッドから抜けなくて こういう時には親分譲りの 『ないものは造る』的に 特殊工具を手持ちの工具流用してプーラーみたいな物を造って抜く必要がありました。
ローカーアームシャフトですが 吸気側の新品（写真左側）は何故か モリブデンコーティングされている感じですが 排気側はピカピカのメッキ？ 素材肌？ なのか 吸排気で最終処理の仕様が違うのが不思議でした。
セロー250のロッカーアームシャフト......ヘッドに組み込む時に気が付きましたが 入れるときも結構 ほぼ圧入に近いのも難点。
今まで触ったことある 4スト単気筒車のこの手に似たヘッド構造のものは 軽挿入の物が多く ほぼ 『スル』って感じで工具なしで抜き差しできるものが主でしたが.....
特にセロー250は 排気側のシャフト入れるときは入れる位置を決めとく必要があって 面倒くさいです。ヘッド右側から入れるのですが 入り切った左側端面に丁度 ヘッドとシリンダー締め付ける長いボルトが通る箇所がありその逃げ用の切り欠きが シャフト側に設けてあります。
下写真がその部分。
で、これが困ることに そのまま希望通りの位置では入って行かず（上手く入れる方法があるのでしょうがtetsuは無理でした）そういうのを想定してか ある程度入っても回せるようにメーカーさん マイナスドライバーが当てられるように右端面の処理はなっているのですがこれがある程度シャフトが入ると 硬くて回せないという なんとも意味のない構造でして それをある程度予測できたtetsuとしては 最大限注意しながら 希望通りの位置に入ったの確認。ヘッドボルトを仮通ししても問題なく通ったので 一発挿入でセーフでした。
余談なんですが、今回のようなエンジンを色々バラしたり組んでいると 他のバイクもそうですが 何故こうなのかっていう疑問が沢山あって 諸々 設計者に理由を聞きたいと毎回思うtetsuです。
新品のピストン、ピストンリング。
セロー250のピストンは225時代に比べると全く違っていて まさしく『現代的』な印象です。
スカートも結構短く、削れるところは削って軽量化もしてありますし。
こちらは新旧ピストンピン。
ピストンピンはすんなり抜けましたが見て見ると結構熱影響での変色等はありますね。
新品はこちらもモリブデンコートされている感じでした。
バルブ抜いた状態のトップ側のバルブガイド周辺。
こちらも綺麗なもので 燃焼室側は カーボンを取れるだけとって 綺麗にします。
こちらはカムシャフト外した奥側 ヘッドに圧入されている カムシャフト支持用の進行方向左側のベアリング。
これは今一状態良くなかったので 今回バラして発覚して良かったです。これらも新品交換です。
因みに右側はカムシャフトと部品一体で成り立っていて丸ごと一緒に交換です。
ついでに今回の作業とは関係ないですが なりに汚れているスロットルボディも綺麗にしておきましょう。
やはり過酷な走行環境もありエンジンブリーザー等の影響でスロットルボディも結構汚れてます。
これくらい綺麗に戻ると気持ちもいいものです。
そしてここからはtetsu エンジンバラしで最大に嫌いな『人生はガスケット剥がしだよ！』という時間と 各部のカーボン落としに明け暮れます。
カムチェーンの交換は手がオイルまみれになるのといちいち手を外すのが面倒なので いつもそうですが組み立て中の写真含め この後の写真は一切ありませんのであしからず(笑)。
問題のヘッド挿入も 予定通りエンジンハンガー緩めて 余裕の挿入。
そのまま 黙々と組み上げて エンジン完成して エンジン始動。
各部チェックして問題なしなので ひとまずエンジン側は終了です。
その④ 足回り編に続く
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