似た者同士 全車皆兄弟 2024年06月10日 先日 どちらも依頼車として 納車待ちの一コマ。 奥は ヤマハ セロー250S。 手前は ホンダ リトルカブ50。 どちらも丸目だからだけではない なにかオーラ的なものまでが似ているように思えます。 tetsuは ほぼ毎日ＸＴ乗ってますが セロー250系は 「オフ車界のスーパーカブ」と言える感じの出来栄えなので この写真から感じる『似た者同士』感も納得してしまいますね(笑)。 PR
こちらも パワーGP 全車皆兄弟 2024年06月08日 先日 タイヤ交換依頼の 常連さま N藤さん ９００SS。 ２年前に伊東二輪にて車両販売時 タイヤも新品にしましたが その時は ミシュラン パイロットパワー２CTを前後で入れておりました。 ミシュランではロングセラーな一般的 スポーツタイヤです。 一般的使い方の方なら 値段とグリップ力とコントロール性と耐久性のバランスがよく、絶妙にクセもない良いタイヤだと思います。 ただ今回はよりハイグリップ傾向なタイヤを体感してみたいといことで 、在庫限りですが その分安く入手できる ハイグリップタイヤとして 伊東二輪おススメの ミシュラン パワーGP前後に交換です。 パワーGP２が出て 既に一世代前タイヤとなってしまいましたが tetsu的には ここ数年のタイヤの進化を見ていると２世代前くらいのタイヤでもグリップ感やコントロール性能等にはなんら問題はないですよね。 ただ tetsuは昨年パワーGPをR600に入れてみて その最新性能に舌を巻きましたね。 冷間時のグリップ性能の立ち上がりが超早く感じれたのと ウェット性能の高さにビックリしました。 これの更に進化版のパワーＧＰ２も今後感じてみたいところですが 既に このパワーＧＰで十分でもありますがね（笑）。 新品タイヤに交換するとどんなバイクも よりカッコよくなりますよね！ Ｎ藤さん、最近入れた テルミマフラーと合わせ技で 900SSが楽しくなるといいですね。
CD125 クラッチレリース修理 全車皆兄弟 2024年06月04日 ホンダＣＤ125修理です。12Ｖ後期ですがほぼ部品ないので内容によっては簡単には触れません。 ただ 当該オーナー、トラスト時代からのお客様で 伊東二輪でも ＣＢ400ＳＦを購入いただき両方とも精力的に乗られている 年配お客様なので ご本人の希望もあるので 可能なかぎりは対応させてもらってます。 今回はちと厄介な案件になりそうでしたが 結果 必要部品がまだ入手できたため修理復旧できました。 オーナー 笠Ｉさま曰く『最近 ＣＤ125のクラッチが切れない』というご相談。どうも話しをきいていると クラッチの遊びがありすぎるようで 聞くと本来ワイヤーで調整出来る範囲も目一杯とのこと（汗） う～ん？！と少し嫌な予感もしつつ 現車を確認。 確かにレリース目一杯引っ張られていても クラッチの重さを感じません（汗汗）。 感覚的にクラッチカバー内でレリースかその先絡みのなにか部品が破断しているように思えます（汗汗汗）。 なんせ 部品がほぼない車両なのでどこまでバラして修理できるかですが まずはバラしてみないとなんとも言えないので 最悪壊れ方によっては どうにもならない事承諾のうえ クラッチカバーを外してみました。 事前にＣＤ125のパーツリストを見ながら この辺が壊れているかなと思っていましたが、予想通り 事前に怪しいと思った個所が壊れてました。 しかも 心配した重症側ではなく軽傷側だったのでラッキーでした。 写真クラッチカバー外してレリースシャフトが見えますが この中心のクラッチプッシュロッド押すリフターがあるのですが それとレリースシャフトを固定している特殊なピンが折れてました。 黄色四角印の部分の突起部です。一見なんともなさそうですが レリース動かすと本来一緒に動くべきリフターが動きませんね。 ということで抜き去ってみたところ見事にシャフト面一で折れてました。 ひとまず仮に代用できそうな細い木ネジを入れてリフター固定してカバーを仮組。 クラッチワイヤーの遊びも通常範囲でとれるようになり クラッチの作動も確認。 あとは部品でしたが 最悪なければなにか策をと考えられるところでしたが このピン含め カバー側再組立てに必要な部品は全て新品で揃ったのでよかったです。 こちらがその特殊ピンの新品。 そして おそらく新車から初めてバラしたクラッチカバー...... 勿論 『人生はガスケットはがしだよ！』な展開でしたよ(泣泣）。 あ～手がいたかったこと！ 無事組み上がり 笠Ｉさんもニコニコで乗って行きました。 まだまだ元気に走れるといいですね。
900ＳＳ ＦＥ 車検 全車皆兄弟 2024年06月01日 伊東二輪で販売した車両ではありませんが もう既に 4年ほど診させていただいている 900ＳＳ ファイナルエディション（ＦＥ）さん。 いつ見ても 900ＳＳ ＦＥの 唯一無二の シルバーなカラーリングがカッコイイです。 一番最初のご依頼時にはかなりエンジン不調でしたがキャブ等見直して すこぶる調子が戻っては 気分よく乗ってもらっているようでなによりです。 オーナー様の取り扱いもいい感じなのでしょうね。 しかし、もうウチで2回目の車検なので月日が流れるのは早いです（苦笑）。 元車体も綺麗でしたがオーナー様 ガレージ保管というのも相まって 今でも綺麗さを保っているのは好感もてます。 今回車検で定番 タイベル点検、クラッチ点検も入りますが タイベルはともかく クラッチはフリクションプレートのアウター爪部の段付き摩耗がヒドク バリ取り＆ 表裏入れ替え、位置入れ替え等して延命処置します。 当該車両は新車時からの スチールクラッチプレートにスチールアウターバスケットなので減りも早く、打音もウルサイですが 次回交換する際には 後期のアルミ製に交換推奨ですね。 エンジンは絶好調、他車体も特に問題なく また楽しく乗ってください。
久しぶりのカブエンジン 全車皆兄弟 2024年05月26日 久しぶりにキャブ時代 カブエンジンバラししてます。 お店で持っていた 走行 40000ｋｍの 条件付き不具合があるリトルカブ50が ウチの長きお客様に合意の上 売れたので 不具合部分を修理してお渡しがてら ピストン、シリンダーは 程度いい手持ちのものに交換していく図です。 エンジン降ろさなくても出来る作業でしたが クラッチ側は開けるし 元々 前オーナー時にオイル消費が多い車両でしたので ピストン周りの整備もして次のオーナーへ渡そうと思っていたのと、どうせこの距離なので 親心で 距離相応にヘタるカムチェーンも新品にすること考えて 作業能率考えてエンジン降ろしました。 ま、カブはエンジン下ろすのもスクーターほど面倒ではないですからね。 クラッチ側はエンジン降ろしてやるほうが tetsuは楽だったりします。 そして 新車より40000ｋｍ、普通なにも不具合発生しなければ エンジン各部開けていることはないですが、当該車両は その通り...... ということは 『魔のガスケット剥がし』もあることが一番のイヤな作業です。 当ブログでも何度も書いてきましたが 『人生はガスケット剥がしだよ！』って思うくらい 剥がれないガスケット剥がしの時間のかかること..... しかも手が痛くなって更に先進まないし...... そして途中 イヤになって他の出来る作業探すんですけど 結局 早く終わらせたいのが勝つので それでも根性で続けるんですけどね(笑) これ、一度でもバラされていると時間にして10分の１くらいは作業能率違いますからね。 ガスケット剥がしの時間分 作業料の変動はあるのは当然だと考えます（簡単に剥がれた車両が同じでは可哀そうなので）。なので 伊東二輪では以前からですが 簡単にガスケット類が剥がれた車両の場合若干 作業料安くなります（これホント）。 メーカーの作業工数なんて参考になりません。 あれは 全作業工程を分ったメカがオール新品で部品を組み替えた場合です。 しかもその間 取り外し～取付まで滞りなく作業が執り行われた場合ですので。 あ、でも タイヤ交換工数はそれ相応かも。手で組み替えた場合の工数っぽいので。 余談ですが キャブ時代(その後もしばらくは）のカブは５０ｃｃ～９０ｃｃ全車 基本共通クランクケース形状で オイルフィルターがありません。 という言い方だと違うかな、あるけど 外部から外せないというのが正解か。 何故か 茶こしのような金網フィルターが オイルドレンボルトの真上に設置されてます。 黄色丸印がそれです。スライドして入っていて 写真では半分引っ張り出してますがクラッチカバーが装着状態ではクランクケース面一に入ってます。 と、こんな装着方法だから定期的に掃除なんてできやしないんです..... したかったら 「クラッチカバー外せ」なんです（汗） この構造なので エンジンオイル交換頻度が開いていて オイルがヘドロのようになっている方のカブ等はオイルドレンからのオイル抜けが悪くなっていくのも傾向ですね。 因みに現行の スーパーカブは 50も110も 外部交換式オイルフィルターの構造になってますのでより安心ですね。 本題戻りまして クラッチ側は完了して 今度はピストン、シリンダー周り。 外したピストンは排気側に縦傷が相応に入ってますね。 シリンダー側も同じく。 これエンジンオイルを少ない状態で運航したのが主な原因です。カブの横型エンジンの特性上 オイルが少ないとピストンが水平方向に作動する関係上 車体に対して下面になるのが 排気側となり下面側は重力の原理で必然的にシリンダーにもたれながら作動する傾向になります。 この状態で オイル量少ない⇒クランクでオイルが掻き上げられない⇒ ピストン周りが熱持つ ⇒焼き付くという図式っぽいです。 ＆ 乗り手が エンジン酷使するパターンでもですかね。 当該車両の物はまだ軽傷ですがそれでも オイルリングは固着してしまって動かない状態でしたので永遠にオイル上がりし続ける状態と言えます。 世界のスーパーカブと言われていても 所詮は ５０ｃｃ。 そのキャパ以内（速度40ｋｍ以内）で走って 尚且つ2000km以内（tetsu的には1000kmでいいのではと）でオイル交換していれば まだ距離もつかもしれませんが そうではない人は 距離持たずして 大抵最期はクランクやピストンピンが焼き付いて終わるのを よ～く見ました。 当該車両はピストンピンも軽く抜けてくれたのでまだコンロッド周りも心配ないですが、あまりに抜けなくて 圧出方式で抜かなければいけない場合 エンジン寿命の先を見据えた場合はコンロッド交換（ホンダの場合クランク交換ですが）が望ましいとも考えます。 今回は 中古ピストン、シリンダーですが 以前 他のお客様で5000ｋｍほども走ってない車両のライトボアアップで外した綺麗なピストン、シリンダーを組み込みます。 カム、ロッカーアームも距離相応ですがキズもなく 許せる範囲だったのでこちらは再利用。 その他 タペット調整、カムチェーンも新品交換、キャブレターもフルＯＨして おおよその部分完了してバタバタとエンジン搭載して 始動！ う～ん、要所に手を入れただけあって 距離の割に静かなエンジンになって いい感じです♪ 次のオーナーさんがかわいがってくれること期待します。
