ハイパーモタード796 セルモータ交換

昨年末のドカ祭りの続きの模様です。
全体写真ありませんが ハイパーモタード796さんです。
他で購入された車両ですが 昨年 tetsuが一度 別の作業を承った車両です。
今回の依頼内容は 出先でバッテリーが弱くて エンジン始動が困難になるということ......
「充電不良なのかな？」という疑いのもと お預かりしました。
要所見る分には 充電系に不具合はなさそうな感じ....
がしかし エンジンがかなり暖まった状態で再始動しようとすると セルの回りが異様に遅い....っていうかクランキングできない。
「？？」と思いつつ 一旦 エンジン冷やすと また始動可能。
「？？？？？！」な感じで 「セルが弱い？」
と思いつつ 配線周りをチェックしたり バイパス配線も導入してみたりしてもあまり良い方向に変わりません。
新車購入から 実走 約11000ｋｍ車ですが 「セルモータがダメ？」という疑念になりまして 始動困難状態の時に 更にセルモータに直接 電気を流してみましたが 変わりませんでした。

結果 セルモータ不良の断定が下りました。
セルモータ.......　お高いんですよね～
かと言って 謎の社外品はおススメしませんよ。電装類は純正使用が間違いないので。
ただ　交換は結構面倒なんです.....
まだ空冷だからいいですが.....

左エンジンカバーを取り外さないと セルモータが外せないです。

実は 前ドカ作業の900ＳＳも左エンジンカバー外しての作業でしたが、その作業の後に同日に行った作業なのです。.
左のエンジンカバーを開ける作業は同じってところだったので 900ＳＳの作業の勢いそのままで こちらもやっつけました（苦笑）。

で 付いている部分はこの赤丸印。

Ｌ型エンジンのドカは 水冷も空冷も 新旧 この部分にあります。で、見ての通り 右側に抜くには オイルラインがおもいっきり邪魔。

で、左のケースは何故外すかと言うと ケース内部からセルモータ留めてるボルトが ２本あるため。

旧エンジンまでは フライホイールは外さなくてもセル固定ボルトが外せたのですが ハイパー７９６系からのエンジンは少しケース形状も変わったせいか フライホイールと ピニオンギアを外さないと 固定ボルトが緩められない構造ですので 結構面倒なんです。

そして 取り外し。新旧のセルモータです。


ここで ふと気が付いたことが。
旧セルモータのラベルには 「ＤＵＣＡＴＩ」の文字は入っていますが どこぞの製品かは不明。

ドカはキャブ時代から２０００年代後半辺りまでの車両は みな「ＤＥＮＳＯ］セルモータでしたが どこかのタイミングから変わっていたのですね.....

そして 新セルモータはと言うと...... 形は一緒ですがラベルに「ＤＥＮＳＯ」の文字が！！

「なるほど～、そう言う事か～」って 印象でしょうか（笑えない）。
今回の不具合になった理由もこれで な～んとなく 理解してしまったりして.....
大きな声では申せませんが（苦笑）。
セルモータも工業製品ですので いずれ壊れるものですが 今回の ハイパー796さんは新車から 11000ｋｍ......　普通に考えると 今回の案件のような壊れ方はしなそうですがね。
新しいセルモータが ＤＥＮＳＯ製に置き換わった点にヒントがあるかもですが。。。。
こればかしは tetsuの妄想の範疇にしておきましょう（苦笑）。

ということで新しいセルモータになってハイパー796さんは 元気よく治りました。

2023年 あけましておめでとうございます

2023年　元旦

あけましておめでとうございます。

本年も皆さまにとって 幸多い 一年でありますように。

よろしくお願い申し上げます。

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伊東二輪　伊東

900SS ピックアップコイル交換

ドカ祭りの１２月の様相通り連続 ドカネタです。
こちらは 埼玉からの常連さま N田さんの900SSハーフカウル 、エンジン不調により 入庫。

11000ｋｍの車両を８年前に購入いただき 現在 43000ｋｍほど。
いつも ツーリングに使用して好調だったエンジンに本人的 違和感を感じたようで。
それでも 走れてしまっている状態だったので 気が付かない人は気が付かないでしばらく走っていたかもしれませんね。
本人的には ここ一か月 少しづつ悪化してきているとのことで。

当初はキャブ不調説があったのですが 車両預かり後 エンジン始動からしばらく見ていて たまにエンジン失火するのに着目。
どうも 点火系がおかしいですね。

この時点で ほぼピックアップコイル異常と睨んでおりますが そうでないパターンも今まであったので他も視野に入れつつ慎重に検証します。
ピックアップコイルがなんだかわからない人は ググってください（説明面倒なので 苦笑）。

ドカの場合 各気筒 独立点火方式で ピックアップコイルもそれぞれ ホリゾンタル側、バーチカル側と独立してあります。
という構成なので どちらかのコイルが死んでも、もう一方は生きているという壊れ方が大半です。
今まで 数台見た壊れ方もそうでした。
ただ この壊れ方がマチマチでして。
通例は そのまま壊れた側は点火できなくなるので ずっとエンジン片肺（片方のみ爆発）になるし その時点でプラグにも火が飛んでないので分かりやすいです。
その次に多いのが エンジン始動直後は 普通に２気筒で調子いいのに しばらく走ると 突然片肺いなるというもの。
今回のケースはtetsuも初見で エンジン始動時に比較的片肺気味 でも走り始めてしばらくすると 二気筒っぽく爆発はする、でも少し違和感ある ていう感じだったようで。
このケースだと 900SSではエンジンのキャラ上 通常始動時にこのようになるケースも多々あるので 判断つきづらいです。始動失敗にてプラグ被らせるなんていうのも 慣れてるtetsuでもあり得る車両なので（苦笑）。

当該車両は 比較的判断がすぐつきました。
調子悪い状態でピックアップコイルの抵抗値を測った時点で バーチカル側のコイル抵抗値がおかしい数値になってました。

ということで 新品交換となります。
これが新品 ピックアップコイル。


 では バラしますよ～。この作業は少し気合を入れないとですね。
SSのピックアップコイルは左ケース内にあります。なのでオイル抜いて左ケース外しですね。
でも まだ空冷車なのでいいです。水冷の場合 水も抜かなきゃだし ウォーターポンプカバーも取り外しなので.....
当該 車両は 販売後tetsu自身は一度も左ケースはバラしてないので すんなりケースが外れるとは思えません。
よくある シフトスプリング欠損や セルモータ周りもこの部分を開けますが それが一度もない車両ということでもあります。
なので 下手すると新車時より一度も開けてない可能性もありますし(汗）。


案の定 すんなりとは外れなかったですが 特殊工具さえあれば（tetsu自家製ですが）結果的には外せますので。

当該車両 予想通り 初めてtetsuがケース外しましたね。
ケース部分にガスケットが存在してました。しかも カピカピでしたし。

この当時のドカは まだガスケットがこの部分に入っているのですが その後 撤廃されますので（1994年辺りからないのかな？）実際 当時のパーツリストにガスケットとしての部番もありますが今は廃盤ですし そもそもそれ以降は全車 この部分 シリコンガスケット留めですので。ま、その方が こちらとしてはありがたいですがね。
それにしても 国産車のガスケットは（ハーレーもそうでしたが）年数経つと 頑固にこびりついて 毎度ながらの『人生はガスケット剥がし』で泣かされることが多々なのですが ドカでは一度もないですね（笑）。実際 ガスケット効果のためのガスケットなのか疑問になるような素材で有る事は間違いないと感じます.....　ま、そのおかげですんなり剥がれるしその後は入れないのでいいのですがね。

話は戻りまして。
この部分に付いております。

ﾌﾟﾚｰﾄごと外して 移植なのですが これまたカプラ部分をバラさないと 配線がクランクケースから抜けなかったりと 謎にトリッキーな構造してます。
無事 交換完了して エンジン始動。問題ないこと確認して 作業完了。
元気よく 元通り 埼玉に戻って行きました。

999 タイミングベルト交換

常連さま Yザワさんの999。現在 約 46000ｋｍ車。
二回目のタイベル交換です。
 

今年の車検時にタイミングベルト交換をしたかったのですが丁度部品在庫切れにて ここのみ後日交換としておりました。

それにしても 毎度タイベル交換時に ドカ SBK系列の 916系と整備性を比べてしまうのはいけないのですが.....

999はタイベルまでのアクセスが早くて 毎度 ヤル気が出ます（笑）。
916系とタイベルまでのアクセス時間にして 雲泥の差ですので.......
916系はヤル気を出さないといけません（苦笑）。

大きな要因は 二つ。
一つ目が ホリゾンタル側（フロント）のカバーの横に 916系のようなバッテリー等の電装品が装備されてない点。
 
二つ目が バーチカル側（リヤ）のカバーを遮る物体がない。916系はこの部分にエアクリーナBOXの一部が形状上 思いっきり被っているので タンク外してこのカバーを取り外さないといけなく これが面倒でもあります。

ま、その代わり 999系はバッテリーや電装一式をエンジン左側に持って行っており より熱的には厳しいところに追いやられています。

これはこれで 999系以降（1098等）のSBK系での難点でもあるとtetsuは考えますが。
そのせいでYザワさん号では歴代色々 電気トラブルで勉強させてもらいましたからね......


外したタイベル。

距離的、経年的にも 硬化し始めてましたね。
これでまた次の２万キロ先の交換目指して 楽しく乗ってください。

こんな部分に DLC

先日 作業した スズキ アドレス110（４スト）の駆動系周りの整備の図。

新車から２万キロ越えのため ベルト、ウェイトローラ等 一般的駆動系周りを交換です。

この際に 気が付いたことがありまして。
当該車両の ドライブ側のプーリー、ボスの写真。


tetsu 歴代 お客様でアドレス110がいないので（圧倒的多数で アドレスV125系ばかり）知る由もなかったのですが、アドレス110の ドライブプーリー側のボス（スペーサ）が黒い色な事に気が付きまして。
因みに スクーター駆動構造が分からない方に簡単説明しますと この黒いスペーサが 左上の丸い物体（ドライブプーリー）の中心の黒い穴に取り付けされてまして この部分でスライド稼働する原理となってます。

これ、「DLC」コーティングされてんじゃね？ っていう雰囲気。
みなさん 「DHC」ではありませんからね（苦笑）


DLCコーティングとは＝ダイアモンド ライク　コーティング　の略でして スズキさんでは一時期GSXR1000等のフロントフォークインナーチューブをこの仕様にしていましたね（なのでインナーチューブが黒い色なのです）。
「ダイアモンドライク」と言うだけあって 硬いってことなんです。
硬質表面処理ってことなのですが 狙いは 「摺動抵抗」低減。
業界用語だと「フリクションロス」の低減ですね。
以前 スズキのサービスの上方の人から聞きましたが スズキのDLCコートは オーリンズなんかである金色のチタンコートより数倍 硬質且つ フリクションロスになるそうです。

アドレス110も 少ない馬力をアシストする上でも こんなところまで手を入れる必要があったってことなのかな？
お金がかかっていると言うのか 必要に迫られた 「苦肉の策」なのかは製作者のみ知りますが。

どちらにしろ その効果で プーリー側のメタルも減りづらくなるし ボス本体も傷つきづらいので いことばかりと思えますがね。

それ考えると スズキ スゴイのかな？（笑）。

因みに アドレスV125系のシリンダー内のメッキは スズキの1300ｃｃツアラーの「ハヤブサ」と同じメッキライナーだと言うことを聞いていて、その後  約１０万キロ走ったV125バラした際に やっぱりスゴイと思いましたがね（笑）。