OTM250 OXC-F 納車

はい、特に 伊東二輪林道部の方々へのニュースです。


林道部で知っている方は多いですが、めでたく Ｏた先生に車両が納車になりました。
基本 エンデューロレーサーですので 要所のグリスアップ他、Ｏた先生の体重を受け止めるための部分も交換です。
現在 Ｏた先生 0.108トンだそうです。なので最低でもリヤサスは強化しないと 「いつでもフルボトム」してしまいますね。
当該車両 ノーマルレートのスプリングでしたので ハード側にします。

と言っても 一レート上ではなく 二レート上にです。　

諸々整備が終わって tetsu試走しましたが 体重 ６２キロではドカみたいな動きなサスでした（笑）。
でも Ｏた先生が跨ってみたら しっかり１Ｇ出てましたね。

そして納車前に サプライズで 右側タンクに お手製デカールを。ガムテープですが（笑）。

製作者は これまた林道部のアイドル miyazawa くん。
先日 ＸＲ２３０の修理で久しぶりの来店の際にリフト上で作業中の 当該車両の事を聞きつけ 書いていきました（笑）。

「Never Give Up」　Ｏた先生の代名詞ですね。
１０８は 現在のマジックナンバーですね（苦笑）。

ということでこの状態で納車となりました。


この時点でこの車両名は「ＯＴＭ　ＯＸＣ－Ｆ２５０」となりましたよ（笑）。
オータモデル　オータクロスカントリーーＦ　って感じでしょうか（笑）。
林道部のみなさん、宜しくお願いいたします！

RZ250R レギュレータ交換

長年のお客様、ワンオーナーRZ250R が出先にて段々とライトが暗くなって来て 最後はウィンカーも点かないとのことで連絡。
陽も落ちてしまってましたので レッカー搬送でご来店。
今年前半にバッテリーは新品交換してましたので おおよそ充電系統の問題かなと思い まずはバッテリー電圧。
額面 2.2Vしかありません。回路的に電気がここまで来てない模様。
違うバッテリーに積み替えて エンジン始動にてテスタ計測でも12.3Vからなんら変わりません。
次にレギュレータの導通チェックしてみます。
ピンポーン、全回路 ダメです。
ここで回路遮断にて電通しておりません。
一応 ステータ側も診ておきますがこちらは問題なさそうでしたので レギュレータ交換します。
1986年のRZRでしたが この辺のレギュレータは問題なく今だ純正新品部品出ますので一安心。
近年 中華コピーの激安物をよく目にしますが 燃えそうなので tetsuは絶対信用しておりません。
ということでヤマハ純正新品交換。

しかし、この頃のヤマハレギュレータは他車種にも多用していたものですが当時は 日本製でも「必ず壊れるレギュレータ」で有名でしたからね（苦笑）。その後 品番変更等で形状を変えずで現在まで来ております。末尾番号が初期は 0だったのが今では ３ですから。変更毎に良くなっているかは不明ですがね.....この車両は 「０」が付いてましたが 新車からのではないはずなので 一度は交換しているか。それでももったほうでしょうね。
余談ですが 1980年代後半から90年代に入っての ヤマハの車両は他のシステムでの充電系も信用ならずで個人的に嫌いでしたね。ビラーゴとかもよくダメだったし.....
ま、それを言ったら ホンダでも一部車種で「CDI不良」になるのもありましたから 時代なのでしょうね。

新品交換にて無事修理完了 納車になりました。
因みに 下写真は オーナーさんが自宅 駐輪場で撮った自車RZRだそうです。写真撮るの好きなんです。黒補正を入れてあるそうですが 陰影の影部分がメカっぽくてかっこいいですね（元写真はもっと大きくで見えやすいのです）。
隊長まだまだ元気に乗ってくださいませ！

400SS タイベル点検により

常連さまのドカ 400ＳＳさん。定期オイル交換を怠っていて 通常予定より1500ｋｍ以上多く走行でのご来店。この頃のドカの空冷２Ｖ車は 同時にタイミングベルト周りの点検、調整を行うが吉なのですがそれも予定オーバーでした。

タイミングベルトが緩んでしまっているのを再調整する意図もありますが ベルトにテンションかけているベアリング類の状態の点検も重要なのです。その他 思いもよらぬことが発覚することもありますし(それを見たい訳ではないのですがね.....)


で、その心配通り 当該車両 夏の間の放置により ベアリング表面が サッビサビに錆びてまして（汗）。

室外保管車の場合 その置いてある環境に左右されます。ドカのタイベルカバーは完全密閉＆防水してあるわけではないので、やはり 湿度が多い環境下は最大に要注意ですね。
このベアリング状態を放置にて走行するとベルト裏面をこの錆が擦りますので 必然的に劣化が進みます＝切れる要因になります＝エンジン最悪 終わります......

ということでもれなく新品交換。

この頃のはベアリングのみ交換できるのである意味安くすむのでいいです。2005年辺り～のは アーム一体式になっているものになってくるので高くつくので.....
ということで 他の 古ドカ空冷さん達は定期点検 お忘れなく。

KTM250EXC TPI 修理

KTM250EXC TPI。先月ご依頼の初見のお客様でした。後で分かりましたが このオーナーのお兄さんのバイクは何度か診させていただいていた方です。
ＭＹ2020となりますが 公道使用を主に お山遊びやたまのコース遊び使用とのこと。
何気に4000ｋｍ、125時間使用している状態でした。平均時速 約32ｋｍなので高速多用がなければ そんなものでしょう。
因みにtetsuのFE250は 2600ｋｍ走行で 126時間使用、平均時速 21ｋｍなので いかにエンデューロレースの平均時速が遅いかが分かります（苦笑）。

で、作業依頼は 謎のオイル漏れとのこと。放置しておくと エンジン下部からオイルが下に垂れている模様。
オイルの形跡を追っていくと 原因判明。
２サイクルオイルタンクの下部からオイルポンプに接続する部分のエルボー型のゴム部品からの漏れでした。どこかに亀裂がある模様。

ＴＰＩは ２サイクルエンジンにしてインジェクション車両。元々 ナンバー付く競技車両ですが キャブ車時代のような混合式ではなくてオイルポンプがあります。このオイルポンプも良く知る機械式ではなく電磁式となっており ＥＣＵにより綿密にオイルの圧送量を調整しております。
しかし 競技車両ですのでこの辺の部品の推奨交換時間も指定されてまして マニュアルでは「８０時間」で交換とのこと。当該車両は １２５時間走っているので 今回ここも合わせて交換を推奨です。

で、オイルタンク下部のエルボー部品を外すのに一筋縄ではいかないのですが このような状態までしてどうにか外せます。どうなっているか今一解らない写真ですがね（苦笑）。
シートレース跳ね上げているの図。

外したオイルポンプとエルボー型のゴム部品。

エルボー部品に やはり大きく亀裂が入っております。
装着位置と構造を考えてもエンデューロレースみたいな状況下での使用なら経年で切れますね、これは。


オイルポンプも交換しましたので エア抜き作業。機械式ではないのでこちらもポンプ通電させてのエア抜きしないといけません。

諸々戻して 無事完了でした。

第36回 ８時間パワーエンデューロ 後編

お待たせしました 8耐決戦の日曜日の朝です。

前日の雨は 朝方まで降っていたようですが 天気は回復傾向の様子。朝６時に会場に着いた時には 青空が覗いてまして 一昨年の時よりは コンディションが良くなりそうです。
一昨年は レース中盤まで雨が降ったり止んだりでしたので コース途中も結構なマディコンディションでしたので。

レース前のハスク FE250二台。


ゼッケン8号車は 2016年式。ゼッケン 52号車は 2019年式。
まだ走行前なので キレイです。２台共 トラブルなく走りきってくれる事を願うばかりです。

まだまったりの今回のメンバー一式


朝のコースマーシャル試走での報告では 駐車場の泥泥度合いに比べて コース内は それほど悪コンディションでもないようで ほぼカットなしの予定通りのコースレイアウトでレース進行になるとの事。
とは言いながら エンデューロレース、しかも８時間も走るので 前半難所でもないところが中盤辺りから難所化するのは予想つきます。そういった箇所でいかにハマらないかがレース結果に大いに影響するのですが こればかしは他の走行車両の動向にもかかってきますので ほぼ出たとこ勝負なんです。ただ 色々な経験値が多いほど こういった状況でも回避能力が高くなることもあります。
tetsu以外の二人はハードエンデューロ経験を武器に 進んでくれることでしょう。
問題は 私tetsu自身です（苦笑）。今年の練習量もあまり多くとれてなく、特に難所処理能力の経験値は高いわけではないので なんとか「全集中」をこころがけて 生粋のレーシングスピリッツで乗り切る作戦で参ります（笑）。なんとか２人の足を引っ張らないようにするだけです。
２年前に打ち立てた目標、３人で 「１０位以内」を目標にスタート位置へバイクを持っていきます。
スタートライダーはやはり エースライダーのK主任。二番手を 堅い走りのSinくん。三番手をtetsuというオーダーにしました。このオーダーは結果的にも正解だったと思います。
ゼッケン52番車は スタートライダー S部長。二番手をヨシケンくん。三番手を渡くんというオーダー。こちらは心配するなら S部長と渡くんがヨシケンくんのFE250での事前練習がほぼ出来てないので ぶっつけ本番的に乗るところだけでしょうか。ま、渡くんは日頃 KTM250EXC-Fで基本 同型エンジンなのでそれほど問題ではないかと。唯一 部長が日頃 ベータRR2T200の２スト使いなので その順応性だけがカギかと。ま、tetsu個人的に言うと 2スト乗れる人は４ストは問題なく乗れるはずですがね。逆はやはり２ストの感触が合うか合わないかで結構 違ってきますから。


ゼッケン順なのでほぼ一コーナー側に車体を並べます。
150台なので 最後尾は 反対側の駐車場裏手の移動路までに及びます。
それにしてもいい天気になりました！！



スタートしやすいようにサイドスタンドは格納して車体をtetsuが抑えてのスタート。

スタートしてすぐに 「大阪」と呼ばれる 長い急坂を登って行きます。
３年前に初めて 部長・K主任・渡くん組でCRM250で参戦した時は レース中盤でこの大阪がコンディション悪化で登れなくなる車両続出で結果カットになったところです。
今回はその時よりはコンディションが良さそうなので 転倒渋滞等なければ問題なく使用でしょう。

午前８時にレーススタートです。
スタート合図は 主催者競技監督の 小林さんの打ち上げ花火が号令となります。
そして 号令スタート！







主任の初動も早く 乗車してエンジンスタート！
一番手で 大坂に向かっていきました！！　
「北川選手 見事なホーーーールショーーーーーーット！！」と実況を入れたいくらい気持ちよかったです！！

対して52号車は 部長がFEのエンジン始動に手間取って かなりのロースタートになったと後で言ってました。

ま、それでもまだ８時間 ここでの順位はそれほど問題にはなりません。

さて 最初の一周を何分くらいで戻って来るかが 後の一周のペース配分の指標になります。
１２分越えた辺りからトップが戻って参りました。そして 順位的に覚えてませんが およそ１５番手近辺で 主任が帰ってきました。主任のタイムは 約１４分でした。
そして第二ライダーの Sinくんに交代。

８号車は スタート後だけは １周交代とし その後は 基本的に各自２周での交代という作戦にしてました。tetsu達はこの後も 途中ガス給油も含め クイックピットで交代していきました。
その後 ２５分くらいで ５２号車も戻ってきて ヨシケンくんに交代。
５２号車も最初は一周交代だったようで その後はピットに戻ってでの交代をしていきました。
 ゼッケン８号車は  約１６分でSinくんが戻って来てtetsuに交代。

コースも覚える意味でも 「そこそこペース」で、でも 「全集中」して走らないと何処でしでかしてしまうか解らないので上手くバランスとるのが大切です。
それと スタート後 しばらくは身体の動きも悪いのでそれにも注意です。
コースは一昨年走った時より 要所が同じレイアウトだったりもありましたが基本的には一周では覚えきらない感じでした。ただ 難所は基本的にない様相でした(しかし その後 一部 難所化するところが出現しますが.....)。tetsuは一周目に一度 右に軽度に転倒した以外は問題なく走破してきました。
一周約 17分でtetsu戻って来まして主任に交代。この時にフロントサスのセッティングを変更。
主任も最初の走行でフロントの硬さを感じたらしいけど、Sinくんが戻って来た際に 主任にキレ気味に「サス硬すぎ！！こんなの乗れないよ！！！」と 文句言ったそうで（苦笑）。
今回のゼッケン8号車のフロントサスは レース前にほぼぶっつけで K主任のKTM XC-WのＸprorerサスを移植しての初レースで セッティングも河原で３人で仕様を確認した程度でしたので 実際のお山コースでの走行はこのレースが初めてだったというのが この辺の不満になったかと。
しかし 即席セット変更が当たり 以降問題なく乗れてました。
そして予定通り２周交代にして 約３０分越えて戻ってきまして Sinくんに交代。
このときに今度は 主任がフロントの曲がり（正確には捻れ）を指摘。おそらくtetsuが一周目に右に転倒した際に発生したものか。曲がっている方向と度合いを主任の感覚で教えてもらい 次のtetsuに交代の際に修正してみることに。
Sinくんが戻ってきた時点で車体を主任が抑えておくことで、ハンドル左目いっぱい切った状態でフロントホイールを右側からテキトーな強さでtetsuが蹴り入れてみました（笑）。これが絶妙に効いたようで その後真っすぐに戻ったようでした。

ここらで各自の走行写真なんかを見てやってください（笑）。























 




そして ２時間過ぎた辺りから 途中のマディ気味路面が 「田んぼ」のようになっていき 難所化へと変貌してきました。（まったく笑えません.....）

非力な車両やトレール車、またスモール車（ホイールが小さい車体）がスタック続出するようになり 通れるラインも限られるようになってきて 一歩間違うと 自分がスタックしてしまう様相です。（ここの写真は別の方々です、晒してスミマセン<m(__)m>）


こういう路面でスタックしてしまったり転倒すると現状復帰までの体力をかなり使いますので 細心の注意での走破を目指します。
この箇所は この状況がしばらく続き この日一番の 難所となっていきました。


この田んぼエリアを突き進む Sinくん


同じく 主任


それほどの登りでもないですが こういう路面になると ホント難しくなるのもエンデューロアルアルです。田んぼ化になってからはtetsuもそのエリアで前走車がいないことを祈ってましたが 毎回 数台はスタックしており、中には横倒しになり隣のラインも塞いでおり 毎回同じラインを通れず
でしたが なんとかハマらず 走破することに成功。

こういう時には tetsu十八番（と言っていいのか（苦笑））の 「二足二輪」と 「一速でほぼ開けない」走行の写真。

これでも ズルズルと進んでいるんですよ。カッコ悪いですが いいんです（笑）。
転ぶのは悪！　レースは全ては結果ですから。
勿論 横のハマっている人などかまっているヒマもありません。心に余裕があればお助けするのですがね（苦笑）。止まれないので（笑）。


そしてレース後半に差し掛かるところで この部分はコースカットとなりました。
更にもう一か所 コース後半のガレ場エリアも渋滞発生でカットに。
それとは逆に路面コンディションの回復と共に走りやすくなっていく路面も出てきました。
更に ６時間を越えた辺りから コースで遭遇するバイクの数も減って来た感じになってきて（リタイヤや途中休憩中だったり）大分走りやすくなってきました。





ゼッケン52号車組も 大きなトラブルなく 淡々と走れているようで 毎回ピットに戻ってきては交代でしたが、８号車側と違い みな のほほんとしているのが印象的でした。
部長なんて 渡くんが戻ってきてから出動準備してたし（笑）。
でも 趣味のレースなんて そういうゆとりも必要なんですがね。

ゼッケン８号車側のお話に戻りまして、今回 ３人で２周交代としていて実質 一回につき 一人休憩 約一時間ほど。レース前は随分休めると思ってましたが これが意外とそうではなかった.....
一昨年は 二人体制で一周交代していたので 休めるのは実質 ２０分くらいでしたがその分 ペースも今回より遅かったのでどうにかなったかのかと。
今回は 休める分を走り側に転嫁させて、なるべく 自分なりなハイペースを維持しながら走行なので 意外と身体は疲れてきているもので 6時間過ぎくらいには 各自 身体の各部が攣り始めました。
そして ラスト１時間が迫る前にK主任に交代してからその後の交代パターン通りでいくと ラストライダーがtetsuになる予想に.....　
パワーエンデューロのルールで レース終了３０分前からはライダー交代含め ピットインができなくなるというものがあります。
K主任からSinくんへ交代が ６時間55分頃、次のtetsuに交代が このままだと ７時間３０分手前くらいで交代。そのままtetsuが行くと おそらく残り ２周しかできない可能性大。
これは上位進出を狙うには よろしくないパターンと判断。また 既にSinくんもtetsuもラスト連続２周行くのは体力的にツライく それらをふまえ Ｋ主任には了承得ずに（走ってましたので（笑））勝手に判断しましたが Sinくんとtetsuの独断で 次の交代でSinくんもtetsuも各自一周づつ その分「超集中」して走ることでラストライダーをK主任にするという作戦に。やはり体力的には一番 頑張ってくれるだろうK主任にすることで 残り周回数を更に一周増やせる可能性を優先しました。
Sinくんは最後 この日ベストに近いタイムで戻ってきました、そしてtetsu こちらもベストを出すつもりで走破していましたが コース後半の激下り入口で痛恨のフロント滑らせるというミスで転倒。幸いまだ傾斜が緩いところでの引き起こしだったので タイムロスも最小限にできましたがこれは やはり反省点でしたね。それでも残り３０分には余裕で帰ってこられて 無事ラストライダー K主任へバトンを渡せて作戦通りの展開になりホッとしました。
後は K主任の激走頼みです（笑）。



ゼッケン52号車もS部長が走行しており ヨシケンくんがラストライダーとしてクイックピットで待ってましたが 刻々と残り３０分となりそうです（汗）。計算上ではギリギリ戻って来るはずなのですが......とラスト１分となった時に 部長の姿が確認されました！


皆で声援送る中 ピットが締められる前に戻ってくることが出来ました。無事 ヨシケンくんに交代して これで何事もなければヨシケンくんが残り２周は行けるはずです。
Ｋ主任の方も それほどペースを落とすことなく 予定通り ８時間のチェッカー前にもう一周突入することで tetsuの計算通り もう一周多く周れることに成功。

途中予定を変更した作戦成功です！（ヨシッ！）

そして８時間が過ぎた時点でチェッカーが振り下ろされました。
順次 戻って来るライダーに 拍手が送られます。いつもなら ハイタッチでのお迎えなのですが こういった部分もコロナ対策ですね。


そしてゼッケン８号車 K主任、ゼッケン52号車の ヨシケンくんと無事２台共 ８時間完走のチェッカーを受けました。

そしてレース結果です。
ゼッケン8号車　総合＝１３位、オープンクラス＝１２位
ゼッケン52号車　総合＝４８位、オープンクラス＝４１位

こちらでリザルト見れます➪https://motopower.jp/race-result.html

ゼッケン８号車は残念ながら目標の１０位以内まであと２台でした。
しかしタイム的にも上位進出までにはもう一周～二週多く周るスキルがないとダメだったので今回は今の三人各自持っている力は出し切って レース展開でも大きなミスやハマることもなかったこと考えると 満足行く結果だったとはtetsu的に思ってます。
また マシンのセットアップも全員不満なく乗れたこと考えると こちらも満足いくものだったと事に二年分の無駄がなかったとも言えましたので こちらは車両に感謝です。
なんといっても ３人「野良ライダー」の集団ですし 経験もまだ３年ないですからね（と勝手に自分達を鼓舞させます（笑））。
上位陣には国際ＡやＢ級や JNCC 上位ライダーもいたりと やはり野良ライダーでそれに食い込んでいくには、それ相応の練習や経験を積まないといけないというのも改めて思い知らされました。

ゼッケン52号車も健闘したものです。こちらの３人は３人共 レース前の練習があまり満足に出来てなかったのとレース前に急遽 車両も変更になり用意もバタバタだったこと考えると そこそこの周回数も回れましたし 大きなトラブルにも見舞われなかったので 本当に良かったと思います。

という感じの第36回 パワーエンデューロのレポートでした。
今年は熱中症での病院送りにならないようにと主催者側も考えての９月開催のおかげで それほど暑い中での走行ではなかったのが楽だったのもありますが やはり一位の周回数は尋常ではないですね.......

ということで既にtetsuとK主任は来年へのリベンジとして 再度 10位以内を狙うことを誓い。Sinくんは それに無理矢理付き合わされるという展開は変わらずで(本人ブツブツ言ってますが......）
また来年のパワーエンデューロのいつも通りの 「暑い夏」開催を祈り 今年の８耐の幕は下されました。
最後にメンバー写真

多くの写真を撮ってくれた Sinくんファミリー その他応援に来てくれた クマさん、ヨッシーくん始め 応援いただいた方々 ありがとうございました！
また来年もこのレースがある限り 出走いたします。

最後に 大会関係者並びにスタッフの方々、この難しい状況下での開催 ありがとうございました！
来年はまたレギュラーの７月末開催となれることを期待しつつ 楽しみにしております！！