Ｓ4Ｒ 整備諸々

初見のドカの S4Rさん、 車検整備の一環です。

基本ノーマル車両でしたが 要所が優等生にカスタムされている車両。現在45000ｋｍ走行ですが 歴代整備記録を知らないとのこと。

車検時 ドカ系は 車体経歴によって（自分のところのお客さんは長く管理してますので把握している） タイミングベルト点検（必要によって調整）、クラッチＯＨは必ずします。

で、当該車両は 2004年式なので経年と距離を考えても 一度はタイベルは交換しているだろうと予想します。クラッチは ノーマルのクローズドカバーなので なんともですが酷い打音ほどではないので こちらも一度は交換しているか......？
それより 軽量クラッチレリーズが入っている以上にS4Rにしてはクラッチの握りが軽いので おそらくクラッチスプリングも軽量の物が入っている予想。もしそうなら あまりこれは Ｓ４Ｒではおススメではないのですがね......

で、タイベルから。



かなり 使ってますね（汗）。しかも 一時 放置歴があるか プーリー表面のサビが回っている形跡があります。これは 近々で交換推奨です。

そしてクラッチ側。

クラッチプレートは一度新品に交換している模様でしたが それでもスチールプレートは一部 結構焼け気味.....　これは案の定の 軽量クラッチスプリングの仕業もありえます。
空冷900くらいまでなら軽量クラッチスプリングでもいいでしょうがＳ４Ｒくらいのパワーになってきますと ソロ～り走る人はまだいいでしょうが、バキバキ走る人では クラッチにかなりの負担となり得るでしょう。そんな感じですね。　


またクラッチアウターバスケットの方は一度も交換していない模様で こちらはクラッチプレートの当たり面のガタガタは酷いのなんの......　修正しても意味がないほどな.....

できればこちらは オール交換を視野にいずれやる事おすすめです。
タイベル、クラッチ（乾式クラッチ車） 共 この頃のドカの整備では肝ですので そういうものだと認識していてください。
まだ DUCATIの本来持っている レースイズムがモンスター系でも感じられる年式ですのでね。
こういうのはドカの持っている 「ネガ」ではなく「ヤル気」なので（笑）。
エンジンがヤル気を感じさせてくれるのがドカのエンジンの楽しいとおろですので。

とtetsuは感じますが.....

モンキー125 ＆ CT125

現行 ホンダの売れてるミニバイクたちさん、ほぼ新車からの 「色々部品つけて～」なオファーです。
モンキー125 ＆ CT125　ですね。どちらのオーナーも知り合い同志で 各所有するオフロードバイクの整備を2年ほど前から伊東二輪でしている関係でのお付き合いです。
それにしても どちらもここ一か月で納められた 新車ですよ！

そしてやる事はどちらも似たようなことでして。
グリップヒーター、LEDサブランプ、USB電源等は同じで
モンキーの方は タコメーター付けて欲しいだ、CTの方は キャリアとかハンドガードとか付けて欲しいとか.......
先にモンキー施工中の図。


どれもちゃんとしたメーカーを選んでくれて こちらの意見もしっかり聞いてくれる方々なので作業はある程度すんなりいくのでいいのですが、それでも 配線加工やら 電気物装着は 気を遣うし 配線の取り回しも苦労するしで 疲れますです。
グリップヒーターも 毎回装着するときに 「装着している最中にグリップが入らなくなったらどうしよう」なんて考えたくもないこと考えながら作業したりするので余計に疲れるのです（苦笑）。
ま、とはいいつつ 毎回なんとかなってますがね（笑）。

ということで途中の写真は一切なく、2台完成の図（笑）。
ごちゃごちゃしている写真で違いは分かりませんね（笑）。


これで予定通り 2台で旅に行ってください！！無事帰還を祈っております！

CB400SF SPEC3 エンジンガード装着

常連さま Ｋ井さまの ホンダ CB400SF SPEC3への エンジンガード装着依頼です。
この手の製品でアルミガードと言えば ゴールドメダルです。

近年（と言っても もう20年ほどでしょうか）はエンジンスライダーを装着することの方が多くなり この手のガード類も装着する機会が減りましたが やはり 不意の立ちごけ等でも 人間さまの足回りやその他 重要部品を守ってくれるのは こちらの方がいいとも思えます。

ゴールドメダル.....　アルミで出来ていてカッコイイですが 昔は 溶接での製品バラつきが多く モノによって取り付けが困難な物もあって イラってすることがありましたが 今回はそんな事もなく 問題なく装着できたので◎でした。


これで 不意の転倒からも身を守れて、ペダル類も守ってくれることを期待ですね。

プレスカブ エンジン載せ替え ＋α

続く ボアアップネタ 第二弾。
こちらはプレスカブ50で ガチハード仕事仕様として使用しているＫん田さんのもの。
たまたまですが 昨年同時期に前記事内容と同じく タケガワ ボアアップキットを発注かけていた車両です。ただし 違いは 81ｃｃライトボアアップ+ハイカム　のセット。
約2年前に 走行 約14000ｋｍ車を納車前からキジマの 75ｃｃライトボアアップ仕様に改造申請して納車。そこから 昨年暮れまでに 約70000ｋｍに到達する勢い（汗）。
エンジンオイルの消費も早くなってきたこともあり オーバーホール兼ねて次は タケガワのライトボアアップ+ハイカムセットを組んでみたいとのことになってましたが......



昨年11月辺りからエンジンから不穏な異音が出てきてまして エンジン修理するなら 走行距離少ないカブを一台買った方が良いと判断。そこから 本人希望は 同じ プレスカブが良いとのことでしたが 元々 プレスカブの程度いいものは少なかったのが昨今 本当になくなってきてまして、方向性としては ノーマルのスーパーカブ50を一台探して そのエンジンをドナーとして現在のプレスの車体に移植してしまおうという案に落ち着いたわけで......

そして先日 実走 約4000ｋｍの2003年の車体を見つけてきたのは良かったのですが、このタイミングで ドナー先のプレス君のエンジンが本当に息絶えたという.......（涙）

ということで 先週は水曜日休みを返上して 4000ｋｍエンジンにタケガワパーツ組み込み、そこから エンジン載せ替え。
いや～、実走 4000ｋｍエンジンは流石内部はキレイ。
ピストンヘッドなんて 薄くカーボン付いているくらいでしたしね（写真一切撮ってませんが（笑））。

カムのプロファイルの違い。左がノーマル、右がタケガワ。

随分違います。
解る人にはわかる バルブ開き時間が随分と長くなりますよね。
所謂 ハイカムなので ある程度エンジン回転回して行った先で性能発揮する感じです。

あ、先のボアアップカブも今回のプレス（ドナーエンジン）も 「人生はガスケット剥がしだよ」は短時間で終わったので 作業工程的にはルンルンでした（笑）。


問題はここから エンジン載せ替え業務。
まずは プレスの発電機周りを移植。

メインハーネスのカプラ他の形状がスーパーカブとプレスとは違うので 手っ取り早く、プレス側のジェネレータ周りとフライホイールを移植しました。

プレスはクランクも普通のカブより重く造られてますが、フライホイールも随分違うのに 今回気が付きました。
左が プレス。右が スーパーカブ。



流石 プレス（新聞屋）使用を考え、低速の粘り重視な造りです。
だから　ノーマルエンジンのプレスは 全然スピード出ませんよね。
エンジン回転上昇も鈍く 「頑張っているのに スピード乗らない」のは そういう仕様なのです（苦笑）。

またエンジンブリーザーの径も違い これ関連の配管他も 少し取り付けに工夫が必要でした。
これに関しては ドナーになるカブエンジンの方が倍くらい大きくなっていたので 回転上昇やエンブレ効果にも期待がもてます。
車体の年式で 3年の違いがあるのですが（プレスは2000年式）。それでなのか プレスとのクランクケース形状違いなのかは不明なのですが。メーカーも色々試しているはずなので どちらがどうのという根拠があるのでしょうが そういうの知りたいですね。

その他 4000ｋｍ車のいいとこだけ移植していき突貫でやっつけましたよ。
残った車体で なにか造りたいところですが そもそもエンジンがないので（元プレスの終了エンジンは手を出したくないし......） しばらく放置ですな（苦笑）。
さて 新エンジン仕様となって 次はどこまで走れるか。

う～む、ハイカム導入している時点で 思ったより もたないような気がするかな（独り言）。
以上 注意して お仕事励んでください、Ｋん田さま！

スーパーカブ50 ボアアップ

昨年から依頼されていた スーパーカブ50　ボアアップ。
常連様 Ｔ田（兄）さんの通勤＆ プチロングツーリング車の ノーマル車ですが 昨年 通勤途中で 警察の御用となり「もう 50ｃｃで通勤したくない！！」って泣いてお店に駆け込んできて（泣いてませんが（笑））  「ぼああっぷしたい！」ということで 合法改造申請にて 黄色ナンバーにしてしまおう作戦です。ま、以前から 度々 伊東二輪では定番メニューでやっておりますが。

今回は少し違うのが 使用するキット。
今回使用するのは スペシャルパーツ武川の 81ｃｃライトボアアップキット。

今までは キタコのリーズナブル 75ｃｃライトボアアップキットを使用しておりました。キット約1万円で購入できてノーマルキャブ、ノーマルマフラーで行けるしエンジン圧縮も上がらないので レギュラーガソリンで行けるし エンジンにも優しいのは立証されていたので。
キタコのライトボアアップを入れたお客さんの車両でも基本的カブの耐久性は落ちない模様でしたので（ちゃんとしたオイル管理と走行管理は必須ですが）。

が、しかし 昨年一時 tetsuが所有していたリトルカブ改がやはりライトボアアップされた仕様だったのですが これに装着されていたのが タケガワの81ｃｃライトボアアップキット。
これがなかなかトルクフルに走ってくれまして キタコの回転させて走るのとはまた逆な感じで これはこれで有りな仕様だったのですね。そこで こちらの仕様にも興味が沸きまして（笑）。
値段差が 約2000円ほど高くなりますが それはタケガワブランド分 目をつむってもいいでしょう（笑）。　特にカブ系パーツに関しては間違いないメーカーですのでね。

キタコと同じなのは ノーマルヘッド、ノーマルキャブ、ノーマルマフラー対応なところ。
しかし キタコに比べて 6ｃｃアップだけではなく 大きな違いは 燃料はハイオク指定になる事。
現在 ガソリン価格は高いので これは嬉しいか嬉しくないかは微妙なところですが 燃費がいいカブなのでいいでしょう（笑）。　
それだけ　圧縮比も上げて尚 力強くなるってもので。
そのせいか プラグも 純正熱価の6番に対して 8番指定になりますしね。

ということでＴ田さんも 81ｃｃキットに目がキラリとなって（笑）発注したはいいが コロナ影響で部品が大幅に来ないっていうことに....待つこと 約3か月 やっと入荷しましたよ。

外したピストン、シリンダー。

当該車両 約4万キロ走行で 既にオイル消費は早くなっておりました。原因は大抵がそうですが、オイルリングの固着によりオイル上がりするようになりそれで燃焼していってしまうこと。
その影響で 一時 オイルレベルゲージ下端ほどまで減って走行していたことが....（汗汗）。
そういう当該車両のピストンも一部 焼き付き寸前状態でしたね。
このまま もう1万キロも走ったら 縦傷ガリガリに入って終了していたでしょう（汗）。
ある意味 いいタイミングでの改造だったかと。
シリンダー周りＯＨ兼ねてなのでね。ピストン新品、シリンダー新品になりますから。

ノーマルとタケガワのシリンダー比べ。

ボアの大きさだけならず、シリンダーの空冷フィンの大きさ、形状も随分違うのが分かります。
見た目 子供と大人ほど違うみたい（笑）。
流石 タケガワさん。　カブ系パーツのパイオニアなメーカーです。

クオリティもいいのが組んでいていいですね。

それにしても、キタコもタケガワも ピストン、シリンダー 他ガスケット類まで入れて 1万円そこそこでって安いですよ。
自分で造ろうとしたら　当たり前ですが2万円でもできませんから（笑）。

あ、因みに tetsuは昔から カブマニアではないので カブを所有したこともないし 改造にもハマったことはありません。
でも 元々 ビジネス車のスーパーカブなのに ホビーな方面でこんなに愛されていることがこの社外パーツ群のおかげでしょう。
カブ系の社外カスタムパーツも沢山あり エンジン自体のパワーアップもそれこそ かなりの無限の組み合わせで向上できるところなのが マニアの皆さん ハマるところでしょうか。

「最初からより大排気量な車体に乗ればいいじゃん！」って言ってはダメですよ（笑）。
もっと深い改造は沢山あるようで それこそマニアの方々の検証力には脱帽する世界です。

今回のはカワイイ改造です。
これで合法 90ｃｃナンバーへ変更完了。
ナラシを十分やって 暖かくなったらまたツーリングにも使ってください。