レバーのガタは要注意

ホンダ ＣＲＦ250Ｌラリーさんのオイル交換時にtetsuが気が付いた案件。

クラッチレバーがかなり上下に動きます。
通常 上下のガタはほぼないのが普通です。

当該車両、現在 ＺＥＴＡのアドベンチャーアルミハンドガード装着しておりますが それ以前のノーマルガード時に数度 左に車体を転ばせたことがあります。

それが影響している典型的症例です。

クラッチとホルダーの根元の写真。

ホルダー側が下に開いてしまっているのが確認できます。


左は新品。右の古いのの黄色丸印部分が削れて拡がってます。

これこのまま放置していると クラッチワイヤーの切れる原因にもなります（現に昔 ＣＲＭのお客様でありました）。クラッチレバーが下に向かって斜めに操作することになるからです。
因みに 若干重くもなるのでいいことなにもないですよ。

2年ほどこのままで走行していたので ガタも少しづつ大きくなってくるので 乗り手も気が付かないというのが通例です。
必然的にクラッチピボット部にも変な力が加わり 偏摩耗してしまいます。

写真の通り 丸印部分が楕円になってしまってます。


ホルダーとクラッチレバーを新品交換して その違いにお客様も驚いておりました。
ま、毎日乗っていると人間慣れるのでそんなものですが これでリフレッシュですね。

新品装着の図。ほぼ隙間ないですよ。見るだけで気持ちいいですね(笑)。


みなさまもレバー類の多大なるガタは放置せずに速やかに修理したほうがいいですよ。
今回のように転んだことが要因の一つもありますが 距離使っている車両や定期的グリスアップしていない車両は 同じようにこの部分削れていきます（原付スクーターとか顕著です）。

レバー類の操作系もある意味消耗品ですのでご注意を。

久しぶりのアップは 定期的『エコひいき』ネタ(笑)

3週間ほどすっぽかしていたわけではないですが そんな感じになるくらい お仕事が目白押し過ぎて、しかも 重作業が多く 疲れ果てて ブログを更新する気力がなかったです、スミマセン。

ま、そんなこと言いながら 年末年始にかけてもあまり態勢に変化はなさそうなのですが....(苦笑）。

忘れられないように 今日は たまにこういうネタとしてアップされる『tetsuエコひいきバイク達』のコラボの写真です(笑)。

いや～　自分のバイクではなくても カッコいい！！


996ＳＰＳと998Ｓベイリス　の店内コラボ写真です。


タンブリーニ車は ある程度 カウルはぐった状態でもカッコいいですね～（自己満足です(笑)）。


つい 一か月ほど前は Mr.Tくんの998Ｒが996ＳＰＳと入れ違いで 先にいたので 機会があれば tetsuの996Ｒを長らく乗ったままの作業台から下ろして 996ＳＰＳ、996Ｒ、998Ｓ ベイリス、998Ｒ　とドカのタンブリーニＳＢＫ年代順に並べて　写真を撮りたいところです。

こうやって定期的に車検他修理でくる車両があり その際に車両状態の確認も兼ねて 試走するので ある意味 自分の996Ｒ乗ってなくても 『タンブリーニ車体験』が出来てしまうので それでかなり満足であったりします。
変な言い方ですが どのお客さまのタンブリーニ車両乗っても面白いように雰囲気はどれも一緒なので 必ず ヘルメットの中でニンマリできます。

そしてこういう案件が続くと 自分の996Ｒを動かしてやりたくもなるのですがね～。
そのためにはやりたいことが多すぎて それでまた頓挫したりするの繰り返しなんです（泣）。
でも　来年はその考えている内容の半分くらいまでにして 動かそうかと思ってます！！

まだまだ元気な900ＳＳ

900ＳＳさん　車検依頼の図。


1992年式のハーフカウル。
当時の日本の ドカ 総代理店　「村山モータース」のステッカーも残しているのもいい感じです。
余談ですが 今となると 村山さんを知っているのもtetsu世代よりちょっと下まででしょうね.....

トラスト時代　2008年に購入いただき 何気に 16年乗っていただいている 小Ｇさん。
多分 トラスト時代に販売した車両では 最長乗っていただいているはず。
ありがとうございます！　バイクも嬉しいはずです！！

先日　定時車検のご依頼でしたが そんな話しになり 「もうそんなになる？！」なんて思ったりしましたのが tetsuも歳とったってことでしょうね(笑)。

2008年に購入時 約1万キロだったのが 今回で 69000ｋｍ。
なんせ車両としては 32年選手になるので 経年でもヤレはありますが 車体もエンジンもまだまだ元気で絶好調！

この頃の空冷ドカは 新車からの走行距離も早い段階で オイル消費が始まりますが 当該車両もワンツーリングで「アルアル」レベルで減ります。
しかし tetsu経験上ではオイル量さえ注意していれば大丈夫。
ドカの900ＳＳはシリンダーはこの当時で既にメッキシリンダーなので結構頑丈。
当時の考えでしょうが ドカだからなのか、空冷というところのシリンダー熱膨張による変化に対応するための ピストンリングの材質を柔めな方向で考えているのか 兎に角 そこそこ距離乗ってきたらオイルが減るのは当たり前なんです。
tetsuがこの手のエンジン開けたくないわけではないですが 費用的な問題の方が大きいのでその辺を顧慮してのこともあります。
900ＳＳの場合、エンジン開けようと思えば 実はフロントシリンダーは比較的簡単なのですがリヤシリンダーが問題.....
900ＳＳはリヤシリンダーの上部にフレームメンバーが通っているので リヤシリンダーを外すにはエンジン降ろさねばいけないってところが車体としては勇逸 tetsuも許せないところではあります。
Ｌ型エンジン＆カンチレバーサスでのフレーム構成だからとも言えなくもないですが.....
因みに 似ているようで違う モンスターは エンジン搭載状態でリヤ側も外せます。
この辺は 流石 851フレームからの派生と言える点です。

因みに この個体に限らず 伊東二輪の900SSの方々は ほぼエンジン腰上まだ開けてません。
それくらい ドカのこの頃の空冷エンジンは頑丈だとtetsuは思ってます。

乗り手の走らせ方次第が エンジン寿命の肝となる車両ですが 小Ｇさんは使い方聞いていても 空冷ドカ向きの走らせ方で 今まで上手に乗ってきてますね。
購入当初～数年は 整備都度で冷や汗な場面に遭遇しましたが、今では笑い話しくらいです。

今回は これまた 900ＳＳ（モンスターもですが）アルアルの「汚れないエアクリーナー」を流石に新品に交換します。


新品と比較すると 随分とヤレてますが 何故か国産のような 真っ黒になるものを見たことないです。ですので 大抵 エアブローで済ませてＯＫなのですが もう何年使っているか分からないのとシーリング効果もある クリーナー端面も弾力がないので 交換しておきました。

まだまだご本人も900ＳＳに飽きてないようなので 乗れる限り乗って行ってください。
サポート出来る限りはさせていただきます！

オン寄りからオフ寄りへ

今年林道部加入の 岩Ｍさん セロー250、タイヤ交換依頼の図。

岩Ｍさんセローには 現在 前後 ダンロップの Ｄ605が入っております。



こちら オンロード7割、オフロード3割 での性能発揮が基準なタイヤですが 別にそれでも一般林道は普通に行けます。
写真の通り 林道行くのは 減り気味かな～という感じですが それ以外でも 本人の最近のセローの使い方から よりオフ趣向の強いタイヤにしたいとのことでのご相談でした。

こうなると 伊東二輪では 公道走れて そこそこ耐久性もあり、それでいてフロントには安心感をということで ここ数年の定番組み合わせの フロント ミシュラン アナーキーワイルド、リヤ ミシュラン トラッカーという推奨となります。



ここであまりにＦＩＭタイヤみたいなのをフロントに入れると 気にせず乗っていると ただの舗装路の急カーブとかで転ぶことになるので それを避ける意味でも フロントは オンロード5割、オフロード5割の アナーキーワイルドは最適かと。
リヤのトラッカーは イメージ的には オンロード3割、オフロード7割な感じで タイヤの走行音も結構大きくなります。ただ セロー250のパワーなので 舗装路の一般使いで不満に思うところもなくオフ寄りの割には使いやすい印象。
tetsuの 通勤＆趣味バイクの ＸＴ250Ｘ改のリヤも現在コレです。

オンオフ両刀で性能も耐久性もとなった場合 セロー250の方々の多くは ツーリストを選ぶようですが tetsu個人的にも含め ウチの林道部はみな 見た目が今一ということで却下になることが多いです（苦笑）。まぁ 気持ちわかります。
ただ セロー250のリヤホイールは元々 チューブレスなので そのままで入れられる オフ寄りタイヤが少ないのもあり 自然と ツーリスト（これはリヤ チューブレス）になるのもうなずけますがね.......　見た目は気にせずなら オフ性能はかなりいいですしね（レースで使う人がいるくらい）。

因みに 今回のミシュラン トラッカーに限らず、セロー250でオフ寄りのタイヤを選ぶ場合 ほとんどはチューブレスタイヤではないので チューブを入れることになります。

とはいえ 林道に限らず ガラス等刺さって　タイヤが裂けてしまった場合とかは パンク修理不能になるので 結果的に 最初からチューブ仕様の方が割り切れるとも言えます。
チューブならこのケースの場合 最悪でもチューブ交換すればまだ走れますのでね。

これでそこそこ悪路でも 空気圧を落とさなくても セロー250の粘りの走りで 走破性かなりアップしますね。

Pi & Mi

新しいユニット名ではありません(笑)。

Pi=PIRELLI (ピレリ）
Mi＝MICHＥLIN　（ミシュラン）

タイヤメーカーさんです。
たまたま ハイグリップで同系列の旬なタイヤを 双方とも ドカに入れるのですが。


左二本が ピレリ ロッソ４コルサ 前後。
右二本が ミシュラン パワーＧＰ２前後。
パッとみると 同じようなタイヤパターンですよね（苦笑）。

どちらも ドカのＳＢＫ系しかもタンブリーニ車行き。

ピレリ『ロッソ４コルサ』は 996へ装着。

ミシュラン　『パワーＧＰ2』は 998Ｒへ装着です。

どちらも　お客様 双方タイヤでお悩みの上での ご本人希望。

どちらのタイヤも 公道では 最高のグリップ力とコントロール性、また 公道で特に重要なギャップ吸収性を兼ね備えております。
どちらも近年 進化した シリカ配合のおかげで タイヤの暖まりも早いのも扱いやすさの特徴かと。
サーキットでも 中級者レベルまでなら逆に ピレリのスーパーコルサＶ４のような サーキット向けタイヤよりタイヤの暖まりも早いことや タイヤ自体の扱いやすさのおかげで 安心して攻めれるとtetsuは思います。

ただ メーカー違いでの タイヤによる走らせ方は若干違うようで 印象的には ピレリが「鋭い攻め」を得意とすると ミシュランは「オールララウンドに攻めれる」といった感覚だとtetsu的には感じます。
優劣は感じません。
どちらがどうのはなく どちらも　文句なくいいタイヤなのは承知の事実でしょう。
ここには登場させてませんが国産タイヤも勿論同系列は同様なイメージでしょうから あくまで最後は使い手の好みかと。

一応 tetsu個人的見解ですので。